很多朋友是对的换电新趋势，风口将至？我还不知道。今天小绿就为大家解答一下。

汽车网5月28日消息在过去，新能源汽车换电模式的发展可谓几乎毫无进展。十年后，这种模式逐渐被政策认可。同时，在先行者的不懈努力下，换电模式也开始大显身手。越来越多的市场参与者开始布局并进入这一领域，换电模式逐渐发力。国家发改委、国家能源局也于近日发布《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》，完善住宅小区充电桩建设推进机制。从目前陆续出台的新能源汽车政策来看.汽车资讯网5月28日。过去新能源汽车的电替代模式发展可以用几乎没有进步来形容。十年后，这种模式逐渐被政策认可。同时，在先行者的不懈努力下，换电模式也开始大显身手。越来越多的市场参与者开始布局并进入这一领域，“换电”模式逐渐发力。

国家发改委、国家能源局也于近日发布《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》，完善住宅小区充电桩建设推进机制。从陆续出台的新能源汽车政策来看，明显倾向于换电模式。

最近供需之间的逐渐“火热”也可见一斑。5月20日，爱知汽车首个换电站及爱知汽车U5换电站车型投入试运营。预计未来三年投入运营的换电站车型不少于2万台，实现在17个城市建设至少200座换电站的目标。在政策利好的推动下，越来越多的车企选择进入换电领域。除了蔚来汽车和北汽新能源，吉利、一汽、SAIC和东风也相继进入市场。

政策加持换电模式车站出风口

4月30日，市场监管总局(国家标准委)正式宣布批准发布国家标准GB/T 40032-2021 《电动汽车换电安全要求》。具体来说，这个要求是2018年11月开始预研，2020年1月开始。在此期间，包括蔚来、长城、北汽新能源、吉利等多家主机厂参与其中。

本标准自2021年11月1日起实施，适用于可切换的M1纯电动汽车。以整车、切换系统、电池组、切换机构、切换接口等关键要素为研究对象，分析切换过程和车辆行驶过程中潜在的故障模式，确定切换车辆的总体安全要求、整车安全要求和系统部件安全要求，并提出相应的试验检测方法。其中，安全要求分为极限行驶工况和极限变功率工况。

作为业内首个换电模式的标准，《电动汽车换电安全要求》的推出为后来者设置了准入门槛，同时保证了用户的使用安全，以及换电站的耐用可靠。

截至2020年12月，中国共有555座换电站。相关行业专家预测，到2035年，我国换电站数量将达到1万座，换电服务市场空间将达到1200亿元。此外，将推动B端出行市场进一步发展，换电模式将迎来更广阔的增长空间，未来规模可能达到万亿。

此前，蔚来自成立以来，一直采用充换电并行的模式，或将成为换电模式的最大赢家。

然后越来越多的人进来。近日，爱知首个换电站和爱知U5换电站模型投入试运行。截至目前，已收获600辆U5车型订单，首批车辆将投入共享出行市场。后续将打造“C端充电，B端换电”的商业模式。

SAIC也在推动动力转换模式的认证。荣威Ei5，荣威R

与快充模式相比，本质区别在于消费者不再拥有电池的所有权，可以降低购车成本。对于企业来说，可以更好的实现电池的阶梯管理和回收。其次是使用现象的差异：3354续航里程焦虑、能量补充效率、电池衰减和寿命等。

新能源车的保值率一直都比较差，尤其是和燃油车相比。正因如此，很多新能源汽车的准车主会为此担忧，甚至放弃，这显然不利于新能源汽车的推广。

新能源汽车保值率差的原因有很多，充电速度慢导致的使用水平问题只是一部分。产品更新迭代速度过快，产品力不足，产品竞争力不足，产品本身性价比不够，都会导致后期保值率恶化。

最重要的是，目前还没有像传统燃油车那样的电池折旧率行业标准，导致新能源汽车迟迟不能保值。

换电模式提供了很好的解决方案，将整车与电池分离。销售只评估整车使用情况，电池可以“勤用常新”。但目前最根本的是各新能源车企发展路线不尽相同，各种汽车零部件的通用性和互换性难以统一，这将成为“换电模式”大范围推广的一大瓶颈。

进入2021年后，在行业标准和政策的支持下，换电模式正式站上了“风口浪尖”，获得了各厂商的支持。但当务之急是继续推动政策落实，规范统一电池标准，让盘子越做越大，玩家也能分得更大的“蛋糕”。

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