对于设计用于在开阔地形上轰炸的高性能越野卡车，悬架吸收地形的能力与原始马力一样重要，甚至更重要。更新的 Raptor 在这一代中抛弃了后板簧，并用线圈代替了它们。虽然板簧适用于大多数皮卡承受的繁重工作量——包括所有其他 F-150，除了闪电——但老式设置无法在严酷的高速沙漠条件下保持良好的车轮控制。几十年前，激发 Raptor 灵感的赛车放弃了这种设置，转而采用巨大的盘绕冲击。同样重要的是，Ram 目前的所有皮卡都表明，后线圈还可以提高乘坐舒适性和驾驶性能，而不会牺牲太多的载货量。
该车轮行程是在标准的 35 英寸BFGoodrich All-Terrain T/A KO2轮胎上测量的。买家可以升级到 37 英寸 KO2，福特称这是有史以来安装在半吨生产皮卡上的最高橡胶。但是较大轮胎的 Raptor 在车轮行程（约 1 英寸）方面的损失，增加了离地间隙（13.1 英寸对 12.0 英寸）并改进了进场角、离场角和突破角。而且，与 35 型一样，配备较大型 37 型的卡车在货箱下方悬挂了一个全尺寸的备用车。
我们的驾驶时间主要来自加利福尼亚州的 Dumont Dunes 越野车区，这是一个占地 7620 英亩的游乐场，位于拉斯维加斯以西的莫哈韦沙漠中。但是在我们离开酒店的停车场之前，猛禽最大的改进之一就已经很明显了：一个更加突出和个性化的发动机音符，由新的主动排气系统提供。该系统由一组错综复杂的等长管道和电子阀组成，有四种设置（安静、正常、运动和巴哈），可以独立于猛禽的众多驱动模式进行切换。安静模式非常适合清晨出发，而 Baja 则非常适合消除威胁性的 85 分贝咆哮，当您站在油门上时，声音会令人愉悦地升高。它没有像越野卡车那样令人陶醉的 V-8 轰鸣声——而且增压 TRX 这样做，非常好- 但它比以前响亮了几分贝，并为 Raptor 提供了自第二代配备双涡轮增压 3.5 升 V-6 以来所需的侵略性声音。
仍然不会将猛禽的涡轮增压发动机误认为是大型自然吸气式 V-8，因为它需要增压以提供有意义的推力。但它的变速箱在我们在沙丘上受虐的日子里从未出现过故障，而新的悬架使在崎岖的地面上保持速度变得更加容易。它的前后防倾杆比以前更软，而弹簧更硬，后部是渐进式三倍率装置，福特表示这有助于防止悬架在重载下下垂。仅后线圈设置就节省了 11 磅的重量，我们在密歇根州测试的 5947 磅示例比我们上次评估的 2020 年驾驶室模型轻 50 磅。
以接近 100 英里/小时的速度蜿蜒穿过沙漠冲刷，为新猛禽的底盘带来了坚实的感觉，并改善了整体稳定性。当我们在高速公路上跳过起伏的 whoop-de-doos 顶部时，快速反应的 Fox 减震器吸收了冲击，并且后轴现在在松散的地形上加速时更能抵抗跳跃和晃动。大跳跃的触地得分比以往任何时候都更加顺畅。在处理具有挑战性的铺砌道路时，猛禽的更大沉着也很明显，尽管它仍然不像 TRX 那样扎根，部分原因是 Ram 更重的整备质量和令人印象深刻的 Bilstein 阻尼器。至于猛禽两种轮胎尺寸的区别，35寸的轻量化，提速更快，提升了卡车的整体灵动感，但是 37 年代带来了我们开始喜欢的更坚固和不可阻挡的感觉。另外，他们最好填满猛禽的轮舱。不出所料，37s 还从卡车的 EPA 公路等级中减少了 2 英里/加仑，将其降至 16 英里/加仑。
配备 35 秒后，我们的测试卡车在达到 60 英里/小时和通过四分之一英里（分别为 5.2 和 13.9 秒）时都快了十分之一秒，而且其 98 英里/小时的陷阱速度比以前快了一点。虽然对于一辆大卡车来说速度非常快，但这些数字仍然远远低于 TRX 3.7 和 12.2 秒的运行速度，我们估计 37 将至少增加一两秒到猛禽的时间。我们还预计较大的轮胎会产生更差的燃油经济性结果，在我们的 75 英里/小时高速公路测试中，我们的卡车平均油耗为 12 英里/加仑，EPA 高速公路估计匹配 18 英里/加仑的结果。我们的卡车 0.69 克的防滑垫抓地力和 70 英里/小时的长 214 英尺停止并不令人惊讶，但与我们从以前的第二代猛禽身上看到的结果相比，结果低于平均水平。新模型确实在一个指标上有了显着提高：最高速度。它现在被控制在 120 英里/小时，高于 107 英里/小时，这确实让它在 TRX 的 118 英里/小时 V-max 上有一点吹牛的权利。
