大众汽车解释说，根据目前的状况，与燃料电池相比，电动驱动系统具有决定性的优势。以及为什么大众决定一贯促进电动汽车的决定是正确的选择。

气候变化和乘用车的车队要求使得从内燃机到电动汽车的转换不可避免。汽车行业的关键问题是：我们应该依靠电池作为储能介质还是氢?甚至将两者推到相同的程度，然后又将两者推向市场?

政治家和专家，媒体和社会论坛经常讨论大众决定推动电动出行是否正确。还是欧洲最大的汽车制造商是否不应该更专注于替代驱动技术，尤其是氢燃料电池技术。

正如最近的几项研究表明的那样，科学在这个问题上基本是一致的。例如，联邦环境部假设氢和合成燃料(所谓的电子燃料)将比电动驱动器贵，因为生产它们需要更多的能源。Agora Verkehrswende(交通转型)倡议还指出，氢和电子燃料在不使用100%可再生能源的情况下不会提供无害生态的替代品，并且鉴于当前和可预见的电力结构，电动汽车到目前为止最佳的能量平衡。弗劳恩霍夫研究所(Fraunhofer Institute)认为，与燃料电池结合使用的合成燃料和驱动技术(例如氢)的确会发挥作用-但在乘用车领域的作用并不大，而是在长途和重型交通以及铁路，航空和海上运输中。这些部分将仅在能源转型的后期阶段(即2030年以后)进行转换，并且与可再生能源的扩张紧密相关。

实际上，基于氢的燃料电池技术有一个关键的缺点：它在效率和运营成本方面都非常低效。Horváth&Partners的一项研究也证实了这一点，该研究从客户的角度比较了两种类型的电动汽车驱动器。

该管理咨询公司在其研究“ 2035年汽车行业–未来预测”中，对未来将建立电池驱动或氢动力电动汽车进行了详细调查。该研究历时六个月，由80人/面试伙伴陪同，并由管理咨询公司本身资助。“我们进行这项研究的主要原因是Horváth&Partners为汽车供应行业的许多客户提供服务。当然，这些客户希望知道未来10到15年的期望。”研究主管Dietmar Voggenreiter解释说。

那么，哪种储能系统在为电动汽车提供动力时效率最高，成本效益最高?对于以电池为动力的电动汽车，在将电能存储在汽车电池中之前，在运输过程中仅损失了8%的能量。当电能转换为驱动电动机时，又损失了18%。因此，根据型号的不同，由电池供电的电动汽车的效率可达到70%至80%。

对于氢动力电动汽车，损失要大得多：在通过电解生产氢的过程中，已经损失了45%的能量。在剩余的55%的原始能量中，当车辆中将氢转化为电能时，又损失了55%。这意味着，根据车型的不同，氢动力电动汽车的效率只能达到25%至35%。为了完整起见：替代燃料的效率甚至更低。这里的整体效率仅为10%到20%。

具体来说，这意味着在相同距离下，氢能汽车的耗电量比电池汽车多两到三倍。但是我们负担不起这种能源浪费。未来必须尽可能有效地利用稀缺的绿色电力。因此，氢对于乘用车将是一个严重的错误。波士顿咨询集团(BCG)的专家在Handelsblatt引用的一项研究中警告说：“除了绿色氢的真正潜力之外，现在还有危险的炒作。” Horváth&/ Partners研究得出相同的结论。

但是，氢提供了非常有希望的前景-尽管不是汽车。该研究的结论是，投资应更多地集中在其他具有生态和经济意义的领域。“我们认为，如果将绿氢投入到能够真正实现长期发展的应用中，则具有巨大的潜力。该研究的合著者弗兰克·克洛斯(Frank Klose)表示：“最重要的是工业，还包括重型运输，航空和航运。”

从环境资产负债表的各个角度来看，一切都代表着电池供电的电动汽车。该技术已经成熟，并已准备好面向大众市场。型号数量稳定增长。借助电池驱动的电动汽车，驾驶仍可负担得起。当前的电子模型已经处于可比内燃机模型的价格水平。相比之下，由于技术复杂和燃料成本高昂，氢能汽车将始终比电池汽车更昂贵。氢燃料汽车的价格已经达到每100公里9到12欧元，而电动汽车每100公里的价格仅为2到7欧元(取决于各个国家的电价)。而长途旅行的话题呢?那将很快不再起作用。有了新一代的电动汽车，

结论很明显：就乘用车而言，一切都代表着电池，而实际上却没有任何代表氢。研究负责人Dietmar Voggenreiter说：“没有可持续的经济负担得起使用两倍的可再生能源来驱动燃料电池乘用车而不是电池驱动的汽车。”

这也是客户的看法：在德国，道路上已经有超过130,000辆电瓶车，但只有507辆氢动力车……