英菲尼迪已经透露了其电动汽车的宏伟计划，但是这家日本汽车制造商将不会像看到其他豪华汽车公司那样实现电气化。过去几年中，Infiniti用许多“灵感”概念预览了其对电动跨界车和轿车的愿景，但事实证明，英菲尼迪仍然认为内燃机仍然占有一席之地，即使实际上是电力驱动着车轮。

英菲尼迪计划混合动力车和全电动汽车

英菲尼迪不会全力转向电动汽车，尽管全电动汽车正在发展中。取而代之的是，它将基于其“两个动力总成，一个平台”的战略同时拥有BEV和混合动力汽车。这应该允许在相同的基础架构上使用不同的传动系统，并且更具成本效益和灵活性。

英菲尼迪有两个动力传动系统。两者都将提供带有两个电动机的e-AWD电动全轮驱动系统。BEV将在车轴之间的地板上装有一个大型电池组，以帮助保持低重心。英菲尼迪表示，预计其电动汽车将从汽车制造商当前的长引擎盖和后排乘客舱美学理念转变为更高的驾驶位置和更短的悬垂位置。

英菲尼迪的混合动力车将不同于其他混合动力车

“混合动力”涵盖了将内燃机与某种电气化相结合的各种方法，而英菲尼迪并未采取明显的方法。尽管许多混合动力汽车的汽油发动机有时会直接驱动车轮，但英菲尼迪将使它们的ICE组件分开。

取而代之的是它将使用汽油发动机作为发电机，从而能够在行驶中为电池充电。在某些方面，它与我们在i3范围扩展器中使用宝马的系统类似，但是英菲尼迪汽车公司的观点是，它具有用于发电机目的的完美发动机。这要归功于其已在量产汽车中使用的VC-Turbo技术。

VC-Turbo基本上允许根据优先级是节俭还是功率来调整涡轮增压器的压缩比。对于用于发电机的新型MR15DDT，这意味着1.5升三缸燃气发动机可以根据汽车的能源需求在很大范围内改变其输出。

日产将其命名为e-POWER的所谓的天然气电动汽车将不会是插电式的，也不会为电池组进行独立充电。VC-Turbo发动机将保持较小的电池电量，视型号而定，介于3.5至5.1 kWh之间，且已加满电量，该电池将用于为前后轮驱动全轮驱动的电动机。英菲尼迪表示，这可能意味着185至320 kw(248至429 hp)的任何功率，并且潜在的0-60 mph的时间可能低至4.5秒。

英菲尼迪的混合发电机模型具有一些优势

为什么不让汽油机直接驱动车轮呢?英菲尼迪(Infiniti)认为，通过其混合动力方式，您可以两全其美：只需为汽油加油即可。由于没有像ICE动力四驱车那样的前后轴之间的较大物理连接，因此额外的机舱空间;和电动汽车的瞬时扭矩。据该公司称，排放量也应该更低，因为在城市驾驶等低强度情况下，发电机可以缩小功率输出。

另一个潜在的好处是发动机隔离。英菲尼迪计划将MR15DDT安装在具有充液支架的独立系统上，以减少通过汽车车身传递的振动。VC-Turbo本身应比其他三缸发动机更安静，更平稳，从而减少突然的，刺耳的噪音，这种噪音可能会被BMW i3的增距器震撼。机舱中还将提供主动降噪功能，以进一步掩盖噪音。

英菲尼迪有电气化的宏伟计划

英菲尼迪(Infiniti)可能在适应电动汽车潮流方面进展缓慢，但其目标是在短期内解决这一问题。该公司表示，电动汽车的电动汽车将在未来两年内到货，而且“几乎所有”即将推出的车型都将具有某种电气化选择。

它们与Q Inspiration，Qs Inspiration和QX Inspiration等最新概念的相似程度还有待观察。明年问世的新款QX55轿跑车跨界车可能会继续使用燃气发动机，并从其平台骑乘的QX50那里借用。尽管如此，除此之外，三款概念车的量产版还可以使英菲尼迪的设计师有机会利用不同的车厢空间，因为底层传动系统的形状不断变化，从而释放了空间。