10月15日，北汽集团发布了北汽自主乘用车“BEIJING”品牌，这一全新品牌，是作为北汽集团整合旗下北汽新能源和北京汽车的产品与技术资源全力打造的核心品牌。从产品端看，预计未来北汽新能源和北京汽车(北汽绅宝)旗下产品都将被纳入到BEIJING品牌旗下。而9月份刚刚上市的BEIJING EU7则已成为新品牌旗下的首款纯电动车型。

从产品开发和投放节奏来看，BEIJING EU7百分之百属于北汽新能源研发的全新车型。由于EU序列一直是北汽新能源销量基数最大的产品序列，且作为新品牌开山之作，所以比EU5定位更高的EU7必然是北汽集团极为重视的一款产品。

而从今年的“纯电轿车大战”的背景来看，广汽新能源和吉利几何分别推出了基于纯电平台研发的Aion S和几何A，比亚迪推出了全新秦EV，所以EU7作为几大新能源企业销量之首的北汽新能源拿出的新产品，也自然容易被对比和被关注。

先交代定位，BEIJING EU7产品定位为B级纯电动轿车，高于Aion S和几何A。但综合补贴后约为15万元的起步价格却与Aion S和几何A几乎一致，且从配置分析来看，三款车的走量车型也可能在17万元价位上出现正面对垒，所以三款车将成为直截了当的竞品车型。

在外观方面，由于换用了新车标，横排英文字母跟以前北汽新能源椭圆形“北”字象形车标相比在气质上呈现很大差别。新车标虽然会让看惯老车标的人有一个适应过程，但总的来说，仅在外观方面，能取得更加时尚的效果是无可争议的。

前脸采用了纯电动车惯用的封闭式格栅，前包围两侧呈现四方形轮廓造型，辅以四角呈近90度规则直角的C型日间行车灯，非常前卫，猜测这也和北汽生于北京这座古城的历史城建形状规则性审美，有一定的内在气质传承关系。

侧面主视觉特征为贯穿式腰线，配合流行的腰背设计和18寸镜面轮毂，有一定的运动感，但和其它品牌相比又具有更多的典雅大气之感。

BEIJING EU7内饰以豪华感营造为主，采用了大面积的皮质包裹和精致化元素，包括钢琴烤漆按键和面板，以及哑光金属色镀铬条装饰，且门体采用了悬浮扶手和皮质门板。而双液晶屏系统的应用则为内饰增加了科技感——数字仪表盘和悬浮式中控屏都为12.3英寸，不过视觉比例上似乎中控屏会显得更大一些。

座椅为全系仿皮材质，采用了打孔设计，有利于透气性，视觉效果也更佳。顶配车型座椅配置很高，驾驶席具备四项气动腰托，前排座椅还拥有3档通风和加热功能。

我试驾的是中配车型，虽然未配备座椅加热通风，但中控区域前端依然提供了手机无线充电功能。这个box感觉的区域有一个盖子，打开后能发现两个USB接口、一个12V电源口和一个无线充电平板，是个小惊喜，刚好当天忘带手机充电线了。

从空间来看，4.8米级别的车长和近2.8米的轴距对于空间的呈现的确无可挑剔。且电动车几乎纯平的地台也使后排中央乘坐位的打造更加舒适，这是和燃油B级车相比算得上较大提升的一个点，相对更适合有五口之家的带娃家庭。

后排座椅坐垫和靠背有较大的倾斜，让臀点更靠后，姿态更后仰。这或许考虑到电动车较为频繁和直接的加速——这是一个趋向运动型车的后排座椅设计，自由度稍微受影响，会让你坐得更老实。前排座椅的背面是软的，我开始想着点这很好，因为腿顶上去不会疼，后来发现我是想多了，因为坐得老实以后我这么长的腿居然膝盖根本顶不到前排椅背，当然这也和BEIJING EU7轴距足够长有关。

车机系统值得一提，在语音交互和车联网的支持下，导航系统的表现优异，能把地图投射到液晶数字仪表上更是好评，同时这个仪表精度很高，所以看地图很清晰直观。车机的聪明度尚可，你的指令需要精准击中它能理解的语句构成方式，这需要磨合，而不是你随便说说它就懂。

从整个内饰档次来看，BEIJING EU7能高过十四五万元的合资燃油轿车，而和15万左右的自主燃油轿车相比会有一点差距，这也符合基于它的价格而产生的品质预期，毕竟纯电动车很一大块成本属于昂贵的三电系统。

支撑BEIJING EU7驱动的电动化总成，以最大功率160kW、峰值扭矩300N·m的前驱电机和能量为60.225kWh的三元锂电池为主。尽管整车整备质量我未查到资料，但市区内行驶的动力表现是非常充裕的。

我此次遭遇了罕见的试驾路段，即全程在北京市区行驶，尤其包括三环、四环严重堵车的路段，开得是有些烦躁。所以一旦遇到人流车流疏松的路段，都会一脚电门下去透透气。而期动力的响应效果是迅速和直接，在未开启S挡的情况下相对线性，不会有强烈的推背，但持续性非常好，加速过程匀称而畅快。而开启S挡的情况下，则会有比较强烈的推背感产生。

在不开启S挡的情况下，动能回收也提供三档可调，开启方式便利，就在挡把的左侧。试驾领队会推荐你用三档，即最强档，他的理由是“可以减少刹车片的磨损”。而我一直坚定认为动能回收应该放在最弱档，因为开启最强档后松开油门(电门)会大幅减速，这会产生突然的拉拽感，让人容易晕车，且乘客会更严重。在我看来，动能回收往往破坏了松开油门(电门)后的行驶惯性，这本身也是“逆人性”的，无论是以前骑马、骑自行车还是后来出现了汽车，人们一直以来都奉行的是平稳和均匀减速。

在操控细节上，BEIJING EU7的水准在主流之上，油门和刹车都以平顺为主，不懒也不“贼”。精密性稍欠，刹车的脚感较重，或许会更适合北方人，同时autohold自动驻车的激活也需要刹车踩到动力切段后再继续补一点深度才行，这让我这种习惯细腻操作的懒人需要适应几次才可以。

BEIJING EU7没能提供一个完美的转向系统，尽管整体表现合格，但电子转向的手感有些游离在另一个世界，与车头的实际动向缺乏那种人车一体的良好沟通。另外，我试驾的中配车型也没有提供真皮方向盘，仿皮方向盘的质感介于塑料和真皮之间，比大多数塑料方向盘要好些，但如果你希望有完美的触感和摩擦力则需要选择提供真皮方向盘的顶配车型。

在底盘方面，前麦弗逊后多连杆悬架的前后独立结构，以及电动车因为电池平铺底盘产生的重量，使车辆行驶质感是非常不错的。只是北京市区的道路修得实在是太好了，无论大街还是小巷根本没有机会碾压到一些坑洼去体会什么。只有偶儿的减速带和匝道急弯能让你知道它的整体调教风格是偏支撑性的，高速行驶时有助于让驾驶者建立信心。

最后的续航成绩是最让人惊喜的部分。一路堵堵堵，在北京市区里开了8个小时(剔除午餐等停歇后约6小时在路上)，也包括五环上的一些“轻高速”路段，全程为112公里，最终表显还剩343公里。也有其它同行的表显剩余是360多公里。而车队出发时大家的表显续航约490公里，也就是说开了一天耗电不到三分之一。这非常不错了，如果开个2.0T排量的B级燃油车，我估计在如此拥堵的情况下油耗可能百公里12、13升都打不住。

另外需要说明的是，由于分组原因，我们没有体验到纯粹的高速路况，而对电动车来说跑高速才是更大的“电老虎” 工况。

驾仕结语：

北汽在试驾workshop上提到这款车的定位是宜商宜公，在试驾后我认为它的确比较符合这样的定位，一方面其经济性会非常好，且拥有属于新能源车型的牌照优势、路权有势;另一方面它的外观内饰、空间和配置等方面也足够上台面，能适应不少商业或公务出行的需求。

而对家用诉求来说，“世界则没有完美的物种”，尺有所长也必有所短，和同价格的A+级车型相比，它不如另两个对手Aion S、几何A细腻，也使它的家用定位会弱于商用和公用。但凡事也无定论，毕竟在当年帕萨特主打商务市场时，还是走进了很多家庭成为畅销家用车。

目前来看，纯电B级轿车在市场中是较为稀缺的，这也将是BEIJING EU7很好的机会。

作为东南汽车DX家族的新晋成员，DX5在亮相之时就吸引了不少消费者的目光，外观在延续家族式设计风格的同时年轻运动了不少，但结合其售价区间及定位，这意味着东南汽车旗下将拥有两款小型SUV，究竟DX5和师出同门且同样定位为小型SUV的DX3有什么区别呢?仅仅是为了丰富细分市场吗?我想这是大家心中的疑问，今天笔者就带着这些疑问去试驾了一番全新DX5。

●外观由“宾法”操刀设计

和DX3和DX7一样，DX5的外观亦由东南汽车联手著名设计公司意大利“宾尼法利纳”共同打造，新车整体设计延续了DX3/DX7的家族设计思路，并采用“展翅式”双横幅前进气格栅，层次感营造的足够到位，雾灯处的蜂窝状设计元素对整车运动感的提升有不小作用。

蜂窝状的弓型下中网采用了熏黑处理，左右贯穿式的设计搭配黑色的前唇进一步延伸了车头的横向宽度，也让DX5的前脸看起来运动且张扬。

车身尺寸对比

项目/车型 东南DX5 长安CS35 PLUS 吉利缤越

长度(mm) 4406 4335 4330

宽度(mm) 1840 1825 1800

高度(mm) 1654(带行李架1680) 1660 1609

轴距(mm) 2615 2600 2600

从外观上来看，全新DX5虽然沿用了家族式设计风格，但通过加入一些像悬浮式车顶、大嘴式蜂窝状下中网、18英寸轮圈等，力求摆脱家族风那一丝老气的影子，以上这些“硬指标”对DX5“进军”小型SUV市场是有一定优势的，再结合其6.99-9.99万元的售价区间，笔者认为这样一款拥有较高的外观原创度和运动感的新车，在一定程度上和DX3形成了错位竞争，并且DX5的定位显然更高一些，但它又不会与DX7形成正面竞争，毕竟后者走的是稳重大气的路线