上周，别克VELITE 6推出了高续航里程车型，并公布了中文名称“别克微蓝”。而这个略带温柔气质的名字和410公里(NEDC)的续航里程成为了新车最容易被记住的亮点。
别克微蓝301公里续航车型在上海能见度很高，不光有许多家用车，还有不少微蓝的EVCARD共享版。10月假期归来，湃客也在机场租了一台EVCARD的别克微蓝回家，非常方便。
实话说，原来别克微蓝的续航里程仅有301公里，以现在的眼光看，这个续航数确实不抢眼。如今别克微蓝的续航里程达到了410公里(NEDC)，增加了100多公里的续航，实用性也明显增加。
在微蓝301公里续航车型刚刚上市的时候，湃客已经试驾过该车型，也留下深刻影响。实际上这次上市的微蓝在外观内饰方面与之前的车型并无区别，因此本文便不再赘述，有兴趣的读者可以点击之前的试驾连接。()
此次试驾里程增加版车型，湃客更多的想聊一聊关于微蓝的车生活以及背后工程师们的一些事情。
我眼中的微蓝
微蓝是一台和大都市很般配的车型，它有着标致性的飞翼式格栅，较为尖锐的大灯等熟悉的别克元素。同时MAV车型巧妙的车身比例，使它既有着两厢车的精致感，也能有媲美旅行车的车内空间。
我开着微蓝游走在某大学的校园内，一直都在接受着路人的注目礼。特别是在拍摄时，引起不少人围观，几乎都是被微蓝的高颜值所吸引。
微蓝它既有着电动车的未来感，但也不会用力过猛。它的气质更像是一位温润的谦谦君子，不张扬，不喧哗。无论是行驶在高楼林立的金融区，亦或者是午后的校园老建筑前，都十分和谐。
微蓝是给谁开的?
微蓝的续航里程最高已经达到了410公里，我认为这个续航里程在日常城市用车已经足够了。
以我个人用车为例，每天上下班单程16公里，一天来回是32公里，即便是下班再去趟菜市场疾走抢菜，一天最多也只是跑个40公里不到。
如果家里有固定车位，有充电桩，每两三天晚上充个电，基本就不会有什么里程焦虑。但是要走高速出远门，那我还是会选择开一台燃油车。毕竟过年的时候，看着高速服务区那个充电站排队等充电的恐怖景象，至今难忘。
如果家里已经有一台燃油车(老婆用)，有车位，再选择一台微蓝才是正确的开启方式。且不说省下一块近9万元的上海牌照，光是每个月的油费就可以省下不少，毕竟电可比油便宜。
因此，只有在这样的用车环境下，微蓝才会是一台值得考虑的车型。
微蓝的驾驶感受
这次新款上市的微蓝，相比老款车型，除了续航有所提升外。新车还采用了升级后的别克eMotion电驱技术;新车搭载了一台永磁同步电机，最大功率110kW，最大扭矩350N·m，整车0～50km/h加速为3.6秒，相比301公里续航车型提升了0.3秒。而它的百公里电耗为13.1kWh。
在实际的驾驶感受上，微蓝与之前的车型并没有太大区别。悬架的调教偏软，日常驾驶很舒适。不过在激烈驾驶的时候，由于悬架的行程较长，底盘质量较大，因此在紧急变道时，导致重心转移过快。所以容易让车身倾斜较大，会给人一种在开船的感受，少了一丝心里上的安全感。
不过好在马牌MC6轮胎+电池平铺(低重心)，还是会让底盘有着较好的稳定性。
当然，应该有的安全配置，微蓝也都有搭载，比如包括FCA前方碰撞预警、CMB碰撞缓解、LDW车道偏离预警、SBZA侧盲区预警、APA自动泊车在内的智能驾驶辅助系统，它一样不少。
微蓝拥有三种驾驶模式，分别为普通、经济、运动，三种模式下车辆的驾驶状态也不同。个人认为普通模式最舒服，经济模式下电门太肉，而运动模式则偏刺激一些。
微蓝的制动回收模式也分三种，分别为，弱，中，强。个人感觉即便是在“强”模式下，放开电门后的制动感也不会太“突兀”。
后来在和工程师聊天下才知晓，微蓝在制动力回收时候，如果车身承受的G值大于0.1时，刹车灯会自动亮起，提醒后方车辆。这个细节给好评，毕竟国内很多电动车在制动力回收的时候，后刹车灯是不会自动亮起的。
微蓝的安全性
在别克的宣传中，重点提到了电池的安全性，和之前微蓝301续航车型一样;微蓝410续航车型的电池包之间加入了燃点极高的气凝胶材质，从而减少电池之间异常的热传递。
再加上双路独立的高压放电设计、电池状态全天候监控与预警等400余项系统级安全要求和措施，因此可以确保别克微蓝的高安全性和高稳定性。
实际上，在和泛亚工程师聊天过程中，湃客发现工程师所要面对的挑战远不止如此。
在泛亚内部有一个像是患上了“被害妄想症”的系统安全团队，这个团队的任务就是挑刺，找出各种安全问题(包括潜在安全问题)，而且这个团队拥有一票否决权。如果他们觉得不安心，工程师即便拿出再好的数据也没用。因此，工程师即便在看不到的地方也没少下功夫。
举个例子，工程师在微蓝车尾安置了一个紧急断电系统，在遇到紧急危险的突发事件时;可以通过剪断一条紧急电线，关闭整个车上的电路，从而减少因为短路产生的危险。(电动车受到撞击，电器短路也是引发车辆自燃的原因之一)
除此之外，即便发生十分严重的碰撞，别克微蓝也可主动放电，在1秒内快速断开动力电池的功率输出，同时将电气元件中储存的电在5秒内通过电机与电气设备进行放电操作。
除了上述的细节之外，还有各种严苛的电池测试，测试项目又多又复杂。所以这也是为什么别克不贸然选择采用更大容量的电池，因为光是安全测试就要花掉很多很多时间，只有满足了别克的安全标准，才可以正式发售。
这次微蓝推出410续航里程版，无疑进一步提升了它的产品力。补贴后17.78万元-19.98万元的售价，也使微蓝成为了唯一一台市面上续航里程超过400公里的合资品牌纯电动轿车(当然，广汽丰田iA5严格意义上不属于合资品牌)。总体而言，它的表现很均衡，很适合成为家里第二台车。
还记得小鹏G3在最初亮相的时候，就凭借前沿的设计以及智能配置捕获了不少年轻人群的欢心，但365km的NEDC续航始终是G3的短板，这次400、520版本终于不留遗憾了。
今年7月10日，小鹏G3长续航升级版——G3 400、G3 520发布，新车共包含六款车型配置，补贴后全国统一售价14.38～19.68万元。在P7正式上市之前，G3长续航版就是小鹏的“年中答卷”。
这份答卷做得如何?开一下就知道～
快速了解小鹏G3 520
1.2020款小鹏G3 520搭载一块66.5kWh电池组，能量密度180wh/kg，NEDC续航520km，电池包支持IP68级防尘防水。 2.电池标配PTC加热系统，强化车辆在冬季的续航能力。 3.新车在底盘配置以及调教上有提升，其中前刹车系统升级了双活塞制动卡钳，电子驻车制动系统也有相应的升级。 4.2020款G3驾驶辅助系统支持TJA交通拥堵辅助、ICA只能巡航辅助、ALC自动变道辅助等功能，实现L2.5级自动驾驶。
刹车升级，底盘调教更扎实
2020款小鹏G3推出了400版以及500版双版本，其中400版搭载了50.5kWh电池(比克)，NEDC续航401km，500版则搭载了66.5kWh电池(宁德时代)，NEDC续航520km。
本次体验拿到的是520版，G3 520搭载了宁德时代新一代能量密度达到180Wh/kg的方形三元锂电池，之前的版本(G3 2019款)电池能量密度为140Wh/kg。
2020款G3 520版动力总成和19款保持一致，前轴搭载了一台145kW/300Nm的永磁同步电机，虽然电池容量增大之后会导致车重增加，但300Nm拉这么一个小车还是完全没压力，无论是市区路况还是城市快速路，G3 520的动力都随叫随到。
趁着这次试驾我们简单做了一下续航测试，动力模式ECO(经济模式)、动能回收等级高，空调24℃+3档风。为什么要这样设置呢?因为同车刚好有一位媒体买了G3(NEDC 365km版)，他说身边的小鹏车主都会这样设置车辆，所以我们就听车主的呗。
续航测试我们分为两段跑：
第一段：小鹏总部——广州九龙湖国王酒店，全程55km，均速35km/h(高速公路修路塞车+按队列行驶不能超车);
第二段：广州九龙湖国王酒店——小鹏总部，全程50.9km，市郊路况均速25km/h+高速路均速85km/h;
第一段开始时剩余续航510km，结束时剩余续航435km，续航减少75km，实际行驶里程55.8km。
第二段开始时剩余续航403km，结束时剩余续航347km，续航减少56km，实际行驶里程50.9km。
从测试结果看来，2020款G3 520版市郊+高速路况平均电耗大约在13～16kWh/100km，至于为什么第一段均速比较慢，但能耗反而比较高，笔者认为有三个原因：1.第一段长时间开启了ACC+LCC驾驶辅助系统(这个有待拿到车之后再验证);2.第一段车内坐3人，第二段车内只有2人;3.第一段到达九龙湖景区之后有一大段山路，爬坡所以能耗也高。
当然，我们拿到长测车后会做一个更详细的续航测试。
小鹏G3 2020款在底盘上还做了优化，从试驾感受来说，新G3的悬挂调教更具韧性，后排过减速带的冲击感更少，坐起来更舒适。另外转向手感比19款也有所提升，车头指向性相当不错，当然助力同样支持3档可调。
据现场工程师透露，新款G3的底盘同样通过英国米拉公司的专业调教，整体支撑性相当到位，在行驶中对于铺装路面细碎震动有很好的过滤效果。简单总结下来就是底盘变得更紧凑扎实。
小鹏G3提供运动、标准、经济这3种不同的驾驶模式，不同模式下的体验差异还挺大。在运动模式下G3可以爆发出电机的峰值功率以及峰值扭矩，“电门”踏板变得异常敏感，基本上就是一踩就窜的感觉。但考虑到太强的动力会带来高电耗以及让驾驶疲劳感剧增，所以日常驾驶还是经济模式最为稳妥。
除了悬挂作出调整之外，G3 520在刹车方面也有所升级，新车前制动升级了双活塞卡钳，尺寸更大的后制动总成以及缸径更大的真空助力器，让新车的制动距离缩短至37m，实际体验下来制动力确实更强了，但制动踏板和19款相比更加敏感，轻轻一碰就有，个人是不太喜欢这种调教的。
(升级版前双活塞卡钳)
至于电子驻车方面则升级到新一代的博世EPV MI电子驻车制动系统，满载情况下30%以内的坡都毫无压力。
至于动能回收等级也是老生常谈的事了，2020款G3同样支持3档动能回收，最低档位和燃油车相当，松油门滑行如丝般顺滑，而“中”、“高”两档在松油门后会有一个明显的拖拽感，应对低电量或者拥堵路况推荐使用，毕竟动能回收过程除了可以充电、还能减少刹车损耗。
新版XPILOT自动驾驶辅助系统
2020款G3配备了新版XPILOT自动驾驶辅助系统，支持全速区间的ACC+LCC功能以及60km/h以上的ALC自动变道辅助，能实现L2.5级自动驾驶。
说说硬件，新车搭载了12个超声波传感器、4个车身摄像头、1个前向摄像头、3个毫米波传感器，对道路、车辆、行人、障碍物等进行精准识别，并反馈给对应的芯片，从而得到更适合我国路况的L2.5级自动辅助驾驶和自动泊车方案。
在一堆辅助驾驶技术里面，个人认为有必要拿ALC自动变道辅助来说说说，在ACC、LCC均激活并时速大于65km/h时，我们只需要拨动转向灯，小鹏G3即可根据路况进行自动变道，如果此时我们转动方向盘(或踩油门、制动踏板)，变道程序就会自动终止。
ALC能大大减轻开高速带来的疲惫感，另外还有一个与安全有关的升级，小鹏G3 2020款新增了驾驶员疲劳预警及分神预警。通过A柱上的摄像头进行识别，如果驾驶员出现闭眼、长时间视觉偏移等异常行为的话，车辆会给予多种反馈提醒，相当实用。
“你好，小P”
很多人吐槽说中控没有实体按键不安全，但你有唤醒过“小P”吗?
(小P识别率高，广式普通话也毫无压力)
(小P反应速度比较快)
通过“你好，小P”唤醒G3语音交互系统，你就能通过自然语言来控制空调、车窗、设导航、查天气等大部分功能。这套语音系统甚至还能通过声源方位来对主副驾驶的指令做出不同反馈，实际体验起来完成度相当高。
2020款G3同样搭载了自主研发的Xmart OS智能系统，该系统基于安卓深度定制，整体UI交互效果与操作和特斯拉有不少相似之处。我们通过下载小鹏汽车App绑定车辆，即可实现寻车定位、远程空调、远程锁车等功能。
(钥匙遥控前后挪车)
外观设计、空间回顾
2020款G3在外观方面基本和19款保持一致，整车呈现出向前俯冲的模样，跨界风比较明显。
G3这幅面孔会给人一种特斯拉的感觉，毕竟没有了传统燃油车的进气格栅，笔者一开始对这种“蒙面”造型的前脸有些不适应，但在马路上看多了(特斯拉车型或者G3现在在路上都很多)就习惯了，大灯与日行灯的设计也相当彪悍。
小鹏G3采用了全景式前挡风玻璃，车内相当开阳，视野也很开阔，另外这款玻璃还自带一层贴膜，能有效隔绝大部分紫外线，坐在前排也不会感觉特别热，不过如此大的前挡也是有缺点的，那就是换起来真的很贵很贵。
车身侧面向前俯冲的造型，流行多年的悬浮式车顶依旧被广泛采用。轮毂造型是常规的多辐式，轮胎则为米其林PS4。
车尾最吸睛的莫过于尾灯了，尾灯的内部采用菱形切割设计，透过外壳看起来有一定纵深，相当别致。整个尾灯采用时下流行的贯穿式设计。
走进车内看看内饰，2020款G3内饰依然以简约为主，中控硕大的触屏，旁边则为软质搪塑材料和皮质包裹两种不同材质，触感舒适。
(A柱摄像头)
至于座椅的设计G3是相当有科技范的，打开车门的时候座椅会往后退，方便你上下车，坐进座椅之后A柱的摄像头就会对你进行识别并登陆你的车主账户，座椅就会自动调整至你预先设定好的状态。
G3采用了一体式运动感化座椅，坐垫、靠背均支持电动调节，虽然坐起来感觉偏硬，但胜在包裹性优秀。
乘坐空间方面，因为2020款内部和19款完全一样，所以我们看回19款空间表现即可。身高178cm的体验者调整至合适坐姿，头部还有一拳四指的空间。
后排头部空间达到一拳一指，腿部空间还有一拳。后排坐垫的高度和承托都是正常水平，整个地台并没有特别的高。靠背倾斜的角度合适，不过角度并不支持调节，这一点就比较可惜了。
后排中间位置地板略微凸起，长时间乘坐会比较疲劳。
补上续航的短板 值得买吗?
看回同级别/同价位的竞争对手，自主品牌有比亚迪宋Pro EV、北汽新能源EX5、威马EX5，合资品牌则有福特领界EV。如果单从续航方面考虑的话，那小鹏G3绝对是性价比最高的那款(毕竟15.98万就有520km续航)，另外智能配置同样是G3的优势。
