我的一位女性朋友告诉我，车比男朋友更实用。起初我是不信的，但试驾了欧拉R1女神版之后，我信了。
当我初见这款车的时候，感觉它小小的，萌萌的，走的是可爱路线，明显是针对女性购车者。女神版草莓红的红白配色很符合小女生的心意，圆圆的大眼睛显得娇俏可爱，再加上小巧玲珑的身材，颇有女神范。单凭这外形，就能打动很多女生，或者作为男生送给女生的礼物也未尝不可。
不光是车身，欧拉R1的内饰设计也给人一种萌萌的感觉。
在这款车身上，欧拉的设计师用了很多圆形的设计元素，这一点在车身外观上就体现的很明显，比如圆润的车身，圆形车灯。而在内饰上，圆形设计体现的更加淋漓尽致。放眼望去，圆圆的方向盘，有人说这不是废话吗?方向盘当然是圆形的，难道还会有方形的方向盘吗?
车行哥要说的是，有很多车型采用运动型方向盘，在下部是平的。而车行哥要着重强调的是，在欧拉R1所采用的多功能方向盘上，连按键都是呈圆形排列，这样看起来显得非常和谐。
以方向盘为统领，欧拉R1的内饰几乎有一半都被圆圈覆盖。炮筒式的仪表盘是圆圆的，空调出风口是圆的，还有好几个，中控台按钮是圆的。更不用说车门上圆形的扬声器声孔。
这种圆形设计元素大量的运用，车行哥在宝马MINI上也见到过，车行哥深深的怀疑，欧拉R1跟MINI是不是同一个设计师设计的。鉴于长城欧拉跟宝马的亲密关系，我觉得这种可能性不是没有。未来，我相信欧拉的进化会更加有国际范。
MINI内饰
对于一款车来说，我们最关注的还是它开起来怎么样。作为一款纯电动车，欧拉R1的动力表现中规中矩，均衡性很好，加速不是很冲，但也不是太肉。
底盘让我觉得有些意外的惊喜，舒适性很好，对一般城市道路中的颠簸过滤性比较好。早过减速带的时候，颠簸也不是很强。
需要着重讲讲的是，欧拉R1配备了能量回收系统，就是在你松开"油门"的时候，车辆在滑行的过程中，对电池进行反向充电。目前几乎所有的纯电动车、混动车都有这个装置。简单来说，就是将车的动能转化成电能。在回收的强度上，欧拉R1设置了弱、标准、强三个等级可调，也就是说，不同的强度，需要的动能不同。回收强度越大，所需的动能越大，相对应而言，车的减速就会越快。
车行哥分别试了三个模式，当回收强度在"弱"的模式上时，加速的感觉并不明显，跟我们平时开燃油车没有多大的区别。在"标准"模式上时，减速仍然还是平顺。但一旦使用"强"模式，能量回收的效率最高，效果最明显，但拖拽感也最明显，有些晕车的人可能不太适应。作为车行哥来说，倒喜欢动力收放的快一点，这样操控感会更强。
虽然外表看起来身处娇小，但欧拉R1的内部空间并不局促。车行哥作为一个一米八的大块头，座椅坐上去仍不限狭小。坐在驾驶座上，无论是座椅的大小，还是腿部空间，以及双手的伸展都很自如，不似同级别A0级的小车那样有一种被捆绑的感觉。即便是后排空间也够三个人乘坐，腿部空间也够用。
或许有人会说，现在人们买车不追求大尺寸，大空间吗?欧拉R1要小巧路线，会得到消费者欢迎吗?对于这一点车行哥是这样理解的。
首先，小身材更符合当前人们出行的使用习惯。我们平常用车，基本都是一个人出行，即便开着一个大块头，很多时候空间也是浪费。因此，从实用性上考虑，小型车更适合。
第二，对于女司机来说，小车可以说是最大的福利。车行哥见过很多女司机开车没问题，但停车是个大难题。倒车对于很多女生来说，简直就是一件让人崩溃的事。那么如果是一台小身材的车，相信很多女司机会驾控自如，倒车、停车的难度会大大降低，至于通过一些狭窄的路段，也不用专门找个人站在旁边指挥了。
第三，从使用成本上考虑，小车更经济，更环保。尤其对于一款电动车来说，车小就意味着车重轻，车重轻就意味着更高的续航。将车减重的部分用来增加续航，是不是一件很划算的生意?在者，受电动车的制造成本所限，车越大，成本会呈几何级的增长。以欧拉R1为例，补贴后只有7万多的价格，而一款紧凑级的电动轿车，动辄去到20万左右。这两者的价格相隔几倍都不止。
因此，在车行哥看来，出于市场销售的角度考虑，目前的纯电动车市场走向两个极端的方向，一个是经济小型化，一个是大型豪华。小型化就是以欧拉R1为代表的车型，车不大，但价钱不贵，很多人都消费得起。而大型豪华，就是以特斯拉为代表，价格动辄去到30万以上，覆盖的是高端人群。
在纯电动车领域，奔驰算是传统豪华品牌里面下手较早的。
奔驰EQ品牌，就是专为纯电出行而生，其首款车型EQC已于9月在成都车展期间正式开放预订，并将于11月正式在中国上市。赶在上市之前，笔者应邀试驾了这款车，由于是首次近距离接触，故而从静态观感到动态驾乘，都有了一次深入的了解。总体感觉，既在预料之中，又在预料之外。
电动车的提速感，向来是区别于传统燃油车的最大不同。但当我试驾了奔驰EQC之后，它给我的印象却更像一辆传统的奔驰车，不是说它不快——反倒是，它更像是车名加了AMG前缀的那种。只不过在一些细节表现上，EQC却又拥有AMG系列车型所不具备的独有优势，甚至很多细节都媲美S级。
EQC到底有着怎样的实际表现?下面我们就一起来看看。
汽车发明者重新定义电动豪华出行
用北京奔驰销售公司销售与市场营销首席运营官段建军的话来说，“EQC的使命，就是要重新定义电动豪华出行”。
在他看来，以特斯拉为代表的造车新势力，一味强调科技智能装备和动力性能，是不可能树立豪华概念的。“豪华不是靠堆积”，“豪华分三层，看得见的豪华，看不见的豪华，和体验到的豪华”……十分钟的讲解，这位营销大师把自己对豪华品牌的理解，以及EQC对电动出行领域的意义，讲得入木三分。
那么，奔驰EQC是如何在重新定义豪华电动出行的?我们先说说“看得见的”。
首先是传承，作为奔驰旗下全新的纯电品牌，EQ代表的是“先锋豪华”(传统奔驰、AMG和迈巴赫分别代表着新豪华主义、性能豪华及至臻豪华)，也就是基于奔驰133年家族基因的前提下，根据电动出行需求而全新诞生的设计风格。
作为极具辨识度的标志性设计，EQ家族特有的黑色格栅面板传承了奔驰的经典设计元素，给人前卫神秘之感。贯穿于格栅上沿的日间行车灯灯带，与时下电动车流行的尾灯灯带共同构成“时空之环”，夜间行驶时如同电流环绕一般，气场强大。
同时，EQC的车身造型介于GLC SUV与GLC轿跑SUV之间，修长的车顶线条、带有低矮腰线的车窗布局，以及轿跑车般的车顶后部，令车身线条流畅，力量感十足，同时造就其低至0.28的风阻系数。
其次是突破，这主要体现在外部细节和内饰方面。
EQC车身两侧翼子板都有专属车型铭牌，进一步凸显其EQ家族成员的身份。
轮毂更是与众不同，虽是传统AMG双五辐运动轮毂构造，但在加入电磁转子的双圈构造元素之后，独特个性立马凸显。
而在车内，EQ品牌特有的“青花蓝”内饰搭配，在源于迈巴赫的玫瑰金元素点缀下，也呈现出与奔驰家族其他品牌全然不同的新派风格。
新型副车架令安全性大增
外观内饰看得见摸得着，底盘和动力系统怎么办?既然是电动车，安全性如何保障?
在这方面，奔驰也事先有所准备，在现场摆放了EQC实车底盘拆解件，让媒体和过往市民都能一睹真容，再加上来自德国的工程师现场讲解，以及AR增强现实技术的配合，EQC“看不见的豪华”也得以被轻松看见和了解。
最近这一年多，对于纯电动车，笔者也算是接触颇多了，但在看到EQC的底盘之后，着实吃了一惊。最引人瞩目的当属它的副车架，一种新型的一体式防撞结构——坚固的笼形金属结构副车架，将电驱系统完整的包在其中。
按照工程师的说法，这个笼形副车架通过多处位置跟车身骨架相连，这是为了增加车内乘员及整车动力核心的安全性，以避免在发生较为激烈碰撞的时候，电驱系统遭到破坏，同时避免电驱系统向乘员舱挤压造成车内乘员受伤。
而且，EQC对动力电池组的保护也十分到位。国内版本车型采用的是宁德时代的软包三元锂电池(能量密度125Wh/kg)，384个电芯分成了6个电池模块，每个电芯之间都有阻燃防护材料，每个电池模块都有双层护板，而整个电池周围又通过铝合金框架进行整体保护——这个防护框架有两层缓冲区，中间铺满了特制的缓冲材料，安全性相当高。
工程师还强调，EQC一旦发生事故时，高压系统将根据事故严重程度以可逆或不可逆方式自动切断电源。而且，车辆在快充状态下如探测到碰撞风险，也将自动停止充电，确保安全。
所有这些努力，使得EQC获得了欧洲E-NCAP五星最高安全评级。而这一切，都只因奔驰始终坚持“被动安全之父”贝拉·巴恩伊的理念，“安全，必须作为一切车辆设计的基础。”
至于主动安全方面，EQC则拥有媲美S级的先进驾驶辅助科技，包括智能领航限距功能、拥堵队尾紧急制动功能、碰撞预防辅助系统增强版、盲点辅助系统、车道保持系统、交通标志辅助系统、预防性安全系统等，这一切都让驾驶变成享受。
开起来还是地道的奔驰味儿
在“看不见的豪华”这部分，除了上述底盘拆解能感受到的这些细节，更多的就需要在驾驶路途中去感受了。
先说说奔驰EQC的动力系统，其前后轴各搭载了一台异步电机，可实现电动四驱，位于前轴的电机更加注重经济性，位于后轴的电机则更加注重动力性能。系统总功率300kW(408马力)，最大扭矩730Nm，0-100km/h加速时间只需5.1秒。
值得一提的是，这套前后双电机组成的电动四驱能够在“前驱-四驱-后驱”之间无缝切换。平时主要以前轮驱动为主，以追求较低的能耗，以便获得更长的续航里程;当车辆需要更多动力或路面出现湿滑时，后电机随即启动，形成四驱系统;特殊情况下，车辆还会以后轮驱动的形式行驶。当然，不同驱动模式之间的切换，无论驾驶者还是乘客都不会察觉到，除非你一直盯着中控屏上的“能量流”界面。
也许是事先已经了解了它的动力参数，心中有了预期，以致笔者在试驾时少了点惊喜。试驾期间，笔者和同车的两位媒体同行都觉得这车不太像平常接触到的纯电车型——纯电车向来都是一踩油门就猛的往前窜，EQC的调校却更像大排量发动机，油门响应并不激进，取而代之的是整个加速全程的发力均衡，让你不会感到任何懈怠的瞬间。
当然，如果你切换到运动模式，加速时的推背感就会来得更加直接。如果没有事先告诉你这是一台纯电车型，也许你会把它当成奔驰AMG的某款车——正如奔驰官方的说法，EQC的动力表现，跟AMG 43系列是基本相当的。巧合的是，此次试驾的工作用车，奔驰选择的是AMG GLC 63在压阵。
其次，EQC的能量回收也值得一提，因为它跟常见的纯电车也不太一样。笔者之前开过多款纯电车，无一不是一踩刹车就立即感受到直接的拖拽感，有的甚至让人微微不适，甚至是晕车。可EQC的能量回收系统，尽管有着D+、D和D-三档可调(通过方向盘上的拨片调节)，但总体感受却有点像燃油车，刹车踏板就像有自由行程一样，需要深踩才会感受到刹车系统的介入。
笔者在多次尝试之后发现，这种刹车体验的由来，应该是基于EQC车型在能量回收上的设定。当我们踩下刹车踏板的时候，能量回收系统首先发挥作用，直到指针指向能量回收40%-50%区间，刹车系统才真正介入工作——这一点，如果你细心的话，根据仪表显示和中控屏上油门/刹车显示的对比中能够注意到。
最后，驾驶方面不得不提的是车内舒适性表现。
一是NVH表现，奔驰EQC比一般纯电车做得更到位，前挡风玻璃和前排车窗都采用了特殊的隔音玻璃，使得行驶过程中车内基本感受不到外界噪声，只有车速到120km/h之后比较明显的风噪。根据工程师的介绍，由于副车架、电机系统和车身结构之间采用两级减震，再加上隔音玻璃和加厚隔音棉等措施的采用，EQC整体NVH表现能媲美S级。
其次是底盘的表现，EQC采用了前双叉臂和后多连杆的组合，加上后悬采用了跟减震器分体式布局的空气弹簧，悬挂调校质感十足，整体调性跟细腻持续的动力输出有着异曲同工之妙。路面的细碎颠簸几乎完全隔绝，初段压缩阻尼小，大的起伏路面支撑性又相当到位，较大的颠簸下，悬挂能快速回位且没有多余动作。底盘的优秀表现，也是EQC继承了奔驰高端车型惯有驾乘质感的重要原因。
看奔驰是如何化解“里程焦虑”的
奔驰此次对试驾路线的规划可谓是煞费苦心，出发点选择在北京三里屯新晋的潮流地标Mercedes me，途经刚刚正式投用的大兴国际机场，最后抵达雄安新区，单面行程刚好300公里。按照EQC官方宣称的NEDC续航里程415公里来看，考虑到全程空调开启和夜间车灯使用等情况，即便是全程不充电的情况下，也能够顺利抵达目的地的。事实上，当我们按原计划到达最终目的地之后，表显续航里程还剩余50多公里——路上虽然有过焦虑，但当车开进雄安新区管委会停车场的时候，一切都烟消云散。
主办方刻意如此安排，就是因为奔驰为EQC用户量身定制了五“星”充电服务：星驿站，星管家、星随行、星护航和星助理。试驾路线第一站之所以选择大兴国际机场，便是因为奔驰“星驿站”最早进驻此地并宣布开放，其先期提供23个限时免费专属车位，可通过星友荟和App线上预约，并提供4个专属60千瓦智能直流快充桩和8个7千瓦交流充电墙盒，充分覆盖临时停车、接送机停车及短途出行服务等停车与充电使用场景。据介绍，未来奔驰将在EQC销售城市为主的热点和地标地区开设更多“星驿站”。
此外，笔者要强调的是“星随行”，用户可通过它便捷联网公用充电站。EQC特有的智能导航功能，便是基于这项服务，不管你的行程是几百公里还是几千公里，你都可以设定好到达目的地之后的剩余电量目标值(10%-50%之间)，导航系统就会根据公用充电桩的分布，为你规划最合理的行驶路线，途中需要在什么地方充电，每次充多久，都罗列的清清楚楚，彻底打消你的里程焦虑。未来，“星随行”平台将覆盖全国300个城市以上超过90%的公共充电桩，并可实时精准显示约17万个公共充电桩的状态，其中直流充电桩(快充)超过6万个。
再加上“星护航”和“星助理”，无论是应急充电需求，还是代客充电泊车服务，奔驰都为用户考虑到了。纯电动车的里程焦虑，没准在奔驰这里就彻底化解了。
最后说说
别看笔者总在说不够惊喜，但其实对EQC这辆车，笔者却又挑不出什么毛病(如果说慢充充电口位于后保险杠也算的话)，反倒是从诸多细节中感受到一辆豪华车应有的本分——这无论是在此前的特斯拉还是蔚来，抑或是其他纯电车型身上都不曾感受到的。也许它们智能程度更高，也许它们提速更快，但当奔驰杀入这一市场，你才发现，“豪华”二字，并不是谁说造就能造的，你也才能发现，“质感”二字，并不是谁说有就能有的。
最后透露个消息，11月份EQC就要正式上市了，据悉，奔驰现有约600家经销商中，首批会有19个城市的59家经销商会获得EQC的销售及售后服务资格，会有你所在城市吗?
