就像飞行员准备起飞一样，我轻弹了几下开关，然后才出发。我下到中间烟囱的底部，然后向上推动变速箱，减震器和稳定性控制开关，将它们设置为“竞赛”模式。现在是时候看看哥斯拉在密歇根州西部的11英里，2.14英里的Gingerman Raceway公路路线上可以做什么。
每个GT-R都是真正的性能怪兽，但是范围有等级。如果说GT-R Nismo是最致命的哥斯拉，那么Track Edition就比它低一级，这只怪物的姿态要好一些。它结合了Nismo和基本模型的元素，增加了一些性能位而没有功耗。
这些钻头从双叉骨前叉和多连杆后悬架(包括Bilstein可调阻尼器)的更硬调开始。它还具有更轻巧的20英寸锻造铝制Rays车轮，更宽的Nismo前挡泥板，附加的车身粘接装置，以提高车身刚度，碳纤维后扰流板和Recaro桶形座椅。
日产不会与双涡轮增压VR38DETT 3.8升V-6混为一谈。相同的13.5 psi增压压力塞满了喉咙，并以相同的565马力在6,800 rpm的转速下输出467磅-英尺的扭矩从3,300至5,800 rpm喷出。这里没有600马力的Nismo引擎。我将如何生存?
6速双离合变速驱动桥也与基本车型相同。ATTESA E-TS全轮驱动系统也是如此，默认情况下前/后扭矩分配为0/100，并且在需要时可以将高达50%的扭矩发送到前轮。
我的测试车是Blaze Metallic的2018 GT-R Track Edition，一种深而丰富的金色，几乎是40年前我父亲的牵引车的完美搭配。这是一种接近我心爱的颜色，它为128,490美元的底价增加了1,000美元。带有急救箱的地毯式GT-R徽标地垫另加420美元，而运费1,695美元使总价达到131,605美元。这几乎是新GT-R于2007年在美国上市时的价格的两倍，但自那时以来，舒适性有了很大的提高，性能也得到了提高。
追踪野兽
我以前曾在赛道上驾驶过GT-R。更新的2017年款车型于2016年在传奇的Spa-Francorchamps赛车场上亮相。一生难得的机会带来的纯粹喜悦被持续的倾盆大雨所挫败。Spa是没有Gingerman弯角的大赛道。今天是晴天，晴天在90年代。它可能是汗流sweat背的工作，但抓地力应该是惊人的，而且条件应该揭示哥斯拉的真实表演个性。
我计划进行5次12-15分钟的训练，其中包括一个圈，五个左右计时圈和一个冷却圈。对于任何一辆汽车来说，这都是艰苦的工作，并且可能导致热量吸收(尤其是在这样的一天)或完全失灵。一台2016年的Focus RS在这里表现不错，但经过大量运动后其扭矩矢量后差速器最终过热，而一台2017年的阿尔法·罗密欧·朱利娅·夸德弗利格里奥仅在第二届比赛中就抛出了九个代码。
哥斯拉不是那么柔软。让我们看看它如何处理五个跟踪时间会话。
在我开会之前，我点击了中心屏幕旁边的功能按钮，然后进入了秒表屏幕。我要记录单圈时间。我按下方向盘上的“开始/停止”按钮开始计时，然后在我越过开始/结束线对每一圈计时时，点击方向盘上的“标记”按钮。
在出发的几个角落里，关于GT-R Track Edition的一些真相变得十分清晰。首先，它的速度非常快。其次，感觉像是后轮驱动而不是全轮驱动。第三，感觉沉重但平衡。
至于速度，竞赛模式在赛道上效果很好。变速箱始终处于正确的档位，并且我不需要换上尺寸足够大的方向盘拨片。双涡轮增压V-6在较低的rpm转速下会遇到一些涡轮迟滞的问题，然后会不懈地提高速度。在每个弯道之前，我都达到了我在这条赛道上未曾见过的速度：第3转弯时速为98 mph，在右弯5/6双顶弯时为106，在7/8/9组合终点时为97，和131在最长的直线结束处转11。神圣的日本怪物!
后驱角色?它结合了ATTESA全轮驱动系统(偏向后偏斜)和稳定控制系统的Race模式编程，可让汽车的尾巴伸出或整辆汽车向侧面滑动一小段时间。除非事情真的摆脱困境，否则力量不会流到前面，无法将GT-R滑出幻灯片，而我也不会让这种事情发生。
那体重和平衡呢?像其他重型汽车一样，如果将GT-R推到转弯时用力过大，尤其是Gingerman的转弯处(如右转弯2和3，以及5/6双顶点)，转向将不足。但是，放开油门，鼻子会开始弯曲，以帮助汽车刻出一条清晰的线。在行车制动的情况下，这条线变得更加清晰。那是平衡。
这是一个入门课程，但是我把时间定在了1:43的中段，这是我经历过的最快的速度。GT-R在弯角时不像具有有效扭矩矢量后差速器的Focus RS那样敏捷，但在直道中要快得多。
2-3节
现在熟悉这辆车了，我发现它更容易操作。当我感觉到兰迪时，我可以转弯转弯，用方向盘轻拂将汽车向侧面倾斜，以引起短暂的四轮漂移，将其设置在适当的线上，然后将其驶过弯道。通常这不是最快的转弯方法，但是很有趣。稳定性控制系统的“竞赛”模式设置可留出足够的滑移角，而无需通过有针对性的制动或切断动力使汽车恢复在线状态。对于被指控感觉数字化的汽车，那简直是模拟。如果我无法感觉到GT-R在赛道水平上的表现，我将无法做出如此大胆的举动。
随着我发现从汽车中获得更多性能的新方法，我的单圈时间也在减少。第2节进入低位1:43，第3节特别好的一圈产生了1：42.14，比我在这里快过一秒多。
这次超时所有点击。我在各个角落都发现了一点点速度，并且较早到达顶点的油门弥补了油门滞后的一点点。它在直道末端以更高的速度获利：第3弯道以100 mph的速度行驶，第3弯道以108 mph的速度行驶，在7/8/9组合的终点以100 mph的速度上升，第11弯道的速度为133。
现在，我的时间始终保持在1:41左右，我在第三圈就创造了个人最好的1：40.64。从第一节开始，我的时间减少了将近三秒钟。
我已经很好地了解了汽车的性格，因此可以感受到它的甜蜜点。Dunlop SP Sport Maxx GT 600 DSST Ctt轮胎在加热三到四圈后会变热并开始感到油腻，但在20到30分钟的冷却时间内会反弹。刹车也一样。他们感觉很棒，在前四或五圈用高踏板踩下，然后踏板下沉一点，但制动力却不会消失。下次超时时，踏板又重新抬高。
在第五节，我又回到了1:41的状态，一次高的1:40的时间，但是我无法超越以前的最好成绩。没关系。这是一个很好的运行。
事实证明，哥斯拉是可以应付我所受惩罚的怪物。它轻松地在高温中幸存了五个环节。
竞赛模式非常适合赛道，但对于街头使用而言并不理想。在我回到芝加哥2.5小时的车程中，我再次回到模式切换，这次将它们全部切换到舒适模式。
舒适在这里是相对的。Bilstein减震器的舒适模式消除了颠簸的清晰度，同时在高速公路伸缩缝上增加了一些突然的边界，这对于高速公路的混凝土路面而言可能更糟。但是，在城镇周围以及芝加哥麻子多的街道上，Comfort是唯一使用的方式。说到舒适性，Track Edition的Recaro水桶对于我稍大的后躯来说太紧了。这在赛道上很棒，但对于长途旅行而言并不理想。
如果您购买的是GT-R Track Edition，请考虑其名称，并确保找到一种方法使其在赛道上脱颖而出，从而从中获得最大的收益。
哥斯拉可能是个怪物，但事实证明他是赛场上的英雄，在大街上有点咸。
