还记得09年底的广州车展(微博)上，同事喊着马自达CX-7价格公布的新闻，没有勾起我任何兴趣，单一车款的进口引入，无非是为了国产车型的试水。直到今天，阿特兹的国产进程依旧遵循于此。果然，在2010年，国产马自达CX-7的消息就开始满天飞了，大家从期望等到了失望，从失望最后等到了忘记……突然有一天，我知道CX-7终于国产了，亲切感?新鲜感?我想都不是，倒是为国产CX-7有一种生不逢时的苍凉感。

CX-7确实不年轻了，这点厂家真的没必要避讳，捷达在中国卖了30年，依旧热销，大众还引以为豪，不是吗?!在同一个市场的产品，其实无需分辨新旧，产品力才是一个绝对值，公平对比就能得出结果。只是对于国产CX-7而言，逆水行舟，不进则退;2010年上市，他能占到优势，2014年上市，就也许只是一款平庸之作了。

说到这里，又不得不吐槽下马自达了，这真是我见过的最“墨迹”的车企了。如果各位看官觉得德国人严谨，日本人精明，那真是大错特错了，德国人看到利益，几乎不用思考，直扑上去，产品跟进的速度奇快;而日本人，层级流程极其复杂，规则有序却效率极低。马自达更是“古板”得出名，国产前的所有适应性测试一个都不能少，测试时间和测试里程一点都不能缩短，一切都按照最标准的流程走，没有“变通”的余地，必须让国产后的产品达到万无一失的水准。就这样，我们看到了很多“后知后觉”的产品---如之前的马自达8以及我们今天将要详细介绍的CX-7。

首先，我们先来明确一下CX-7的定位，厂方给了一个很有意思的诠释---Sports Crossover SUV。从车身尺寸上来看，CX-7已经不属于“紧凑级SUV”的范畴了，但亦不及正统中级SUV车型;从造型上看，也不如歌诗图这种纯粹的跨界车型明显。CX-7确实处在了一个小众的细分市场中---中型跨界SUV。

外观上，马自达倒是很省心，他们宁愿把时间“浪费”在测试上，也不愿意做一些与时俱进的“拉皮手术”。国产CX-7的设计与之前的进口版几乎没有差别，好在之前进口车型的保有量不高，倒不至于看着生烦。

但不得不承认，这种圆润柔和的设计风格已经过时了，至少很难再讨好一线城市的消费者了。如此庞大身躯，配上一副卖萌的笑脸，看起来总觉得有些不太搭调。

尤其是近两年，马自达引入了“魂动”设计理念，让我们的审美层次提高了不少。在外观作为购车主导因素之一的国内市场，国产CX-7没有什么优势。

车身侧面，算是CX-7最美的姿态，得益于较低的车顶，整体看起来要增添了很多运动气质。突出的轮拱也与身形相匹配，柔和中透出一股阳刚之气。较短的前后悬，不但为车内提供了更多空间，也可让CX-7看起来更加动感。

车尾的设计中规中矩，算不上落伍，也找不出亮点。宽厚的保险杠、单调的尾部轮廓，很难让人有什么心动的感觉。好在车高比SUV车型低矮一些，不会显得笨拙臃肿。

马自达的设计确实具有一定的前瞻性，但是现在看来，CX-7还是有些过时了，虽说算不上老气，但也不是现在的主流设计风格了。当然，运动化的车身姿态还算赚回一些眼球，只是这点对于这个价位的SUV车型潜在消费者来说，吸引力并不大。

内饰设计上，依旧延续了进口车型的设计，没有太大变化。中控台依旧是传统的T型设计，配合一些圆形的设计元素，没什么亮点可言。在这个日新月异的时代，这种“朴素”的风格，得不到什么青睐。

炮筒式仪表、分层式行车电脑、三副运动方向盘……听着厂家描述这些内饰“亮点”，仿佛回到了几年前……不得不承认，CX-7的内饰真的只能算是中规中矩了，上代马自达的设计风格，规整方便，但有些过时。

配置方面，BOSE音响、四门一键车窗等等，但是任何时下流行的配置你都找不到，没有USB接口、没有多媒体屏幕、没有任何新兴的驾驶辅助系统。OK，如果这些你都不需要，那么我要告诉你，CX-7连倒车雷达都没有……对，一台在中国销售，且长度超过4米7的车型，居然木有倒车雷达!

再来说说空间舒适性，从车身尺寸上来说，CX-7应该算是中级SUV级别，但是随着紧凑级SUV不断加大，CX-7的空间优势已经不突出了。前后排乘坐起来都不会有任何压抑的感觉，横向宽度也很充裕，完全不必为空间担心。座椅舒适度很高，不僵硬不塌陷，但后排坐垫较短，不能很好的支撑腿部，影响舒适性。另外一点不足，安全带的支点并未涉及在C柱上，而是在座椅肩部，身材高大的乘客，会用“勒脖子”的情况出现，人性化考量不充分。

储物空间方面，各类杯架储物格还算丰富，这是基本功，不会出太大差错。后备箱空间也让人满意，只是和紧凑级SUV比，也没有大一级的感觉。值得一提的是，后备箱处配备了折叠拉手，可以很方便的放倒后排座椅，算是一处贴心的设计。

曾经的进口车型仅仅提供一款2.5L的两驱版车型，而现在的国产版，提供了两款配备2.3T发动机的四驱版车型，动力总成的丰富算是国产CX-7仅有的几个亮点之一。首先要说明的是，这两款发动机与马自达近两年大力推进的“创驰蓝天”技术没有任何关系，依旧属于老款机型。

我们的试驾车型为2.3T顶配版，这款2.3T引擎来头不小，曾经配备于日版马自达3、马自达6的MPS运动版车型，国内很多狂热粉丝甚至海淘引擎回国，改装自己的爱车。而且，这款发动机曾经也获得过“十佳引擎”的美誉。但是，时过境迁，尤其是近年来动力系统全面变革的时代，这款发动机已经尽显老态了。

我所说的老态并不是指发动机性能数据上的不足，235匹的最大马力，以及350牛米的最大扭矩，在现在看来，都不输于主流机型。我所说的老态，是指这款引擎的输出曲线已经不适合现在的趋势，或者说是不适合民用车消费者的适用范围了。

发动机前段输出稍显乏力(针对CX-7而言，马自达3等轿车自重较小，此问题不明显)，这是很多老一代日系性能车涡轮增压发动机的输出特性，但用在一台现在的民用车型上，则显得非常不妥。低扭特性更是日常使用中所需要的，这款2.3T引擎则需要2000rpm以上才会开始发力。而且，这款引擎更注重动力的线性输出，所以很难在某个转速下给人一种爆发式的冲击感，这些都和大多数人所理解的“涡轮增压发动机”不太相同。

另外一款发动机则是我们非常熟悉的2.5L自然吸气引擎，配备于之前的睿翼之上，虽然试驾会上并未提供2.5L车型，但我还是可以肯定的说，在不太计较动力性的情况下，这款2.5L引擎在经济性和平衡性上都要更适合CX-7。

传动系统方面，由于2.3T车型的动力和驱动形式不同，采用了6速自动变速箱;而2.5L车型依旧匹配我们熟悉的5速自动变速箱。试驾车型上的这款6AT，表现很中庸，换挡衔接、工作速度都没有亮点可言，就像一位勤恳的老员工，从不犯错，亦没有可书的亮点。

厂商既然已经将CX-7定位于“Sports”，那么动态素质也是我试驾体验的重点。不同于其他日系品牌，马自达的上一代产品均是构筑一副较为厚重的驾驶感，底盘坚韧、方向沉重，这些特征在CX-7上表现的亦很明显。

在场地试驾中，我们可以清楚的感受到CX-7的运动特质，如此大尺寸的车型，底盘依旧让人感到非常紧凑，悬挂调教得当，韧性十足，尤其是在悬挂回弹的控制上，精确稳定。在紧急变向、加速、刹车的频繁切换中，都能很好的控制车身姿态，整体表现非常均衡。这些特质不同于其他SUV车型，的确营造出了更多的运动驾驶氛围。

但是，真的有那么多人需要这种驾驶感受吗?!我把自己想象为一个普通消费者，那么我就会抱怨低速下沉重的方向盘、抱怨在颠簸路下的舒适性……CX-7给我的感觉总是这么另类，这种跨界特征真的不是只存在于外观设计上，而是他“性格”的每一面。

解释完了“Sports”和“Crossover”,最后是大家都非常关注的“SUV”。所谓城市SUV车型的优势，无非就是更好的通过性。CX-7在这些方面终于回归主流，208mm的最小离地间隙已经超越同级城市SUV的水准了。而四驱系统的加入，更是锦上添花，对于我们日常的大部分非铺装道路来说，应付起来很从容。

试驾过程中，这套电控四驱系统的工作比较尽责，反应速度很快，而且工作起来并不暴躁。据厂方人士介绍，这套适时四驱系统不但可以最大传输50%的动力到达后轴，并可在一般路况下，给予后轴较多的动力输出。不过，我还是要强调，指着这套四驱系统，越野就别想了，这仍是一款公路型的四驱系统，无论雨雪天气，还是高速弯道，都能提供更稳定的行驶性能。

总的来说，CX-7的运动感的确好于普通的城市SUV车型，但我并不是说能有多优秀，比如指向确实很准确，但是所传递的信息还是比较模糊。另外，2.3T动力总成和这幅底盘确实很相衬，但是别丢下转速，CX-7在山路上依旧可以非常“疯”。当然，油耗舒适性都不会太好，不要想着面面俱到。

后记：就产品力而言，CX-7基本上没什么优势了，虽然价格已经下探到20万元以下，但是在大多数SUV消费者更关注的方面，CX-7并没有做到最好。时间，让CX-7已经沦为了一款很中庸的作品了。当然，不错的运动素质确实值得称道，只是以此作为唯一的卖点显然不具说服力。CX-7的差异化定位能有多少消费者买单，还是一个大大的问号。

越来越多的汽车厂商似乎也读懂了我们的心，于是上个周末，我满怀期待的来到素有“山水甲天下”的桂林，来体验一款全新的车型——丰田雷凌。它是否真的懂我的心呢?

不可否认，初见雷凌，它的外观十分靓丽，很符合年轻人的审美。雷凌的首席设计师安井慎一先生在介绍雷凌时指出，雷凌的设计初衷就是要打造一款令人怦然心动的车型，而雷凌也的确做到了这一点。

此次试驾的车型为1.8V CVT豪华型，因车型配置不同，因此本文的所有数据都是针对这款车型而言的。

在此次试驾之前，我们已经对雷凌制作了图片解析，因此此次我会着重从乘坐使用和驾驶感受两个方面带您感受全新雷凌。

乘坐与使用

以一辆A级车而言，主要的购买用户还是以家庭为主，除了个人驾驶，家庭成员的乘坐感受也十分重要。座椅是否舒适，空间是否宽敞，各项的功能是否易用也很大程度上影响着这部分消费者。

乘坐 雷凌的驾驶座椅采用真皮材质，并在座椅与臀部和背部接触的部位进行了打孔处理，6向电动调节也可以很方便的让驾驶者找到自己合适的驾驶姿势。在腿部、腰部以及肩部的侧向支撑与包裹也较出色，对于身体的支撑也比较到位。经过两个小时的亲身驾驶之后，乘坐感觉比较舒适，几乎没有疲惫感。打孔真皮座椅在一定程度上增加了座椅的透气性，但是在夏天驾驶时，后背还是免不了被汗水浸湿。

后排的座椅设计同样采用了打孔处理，同时考虑到了座椅的包裹性，对座椅的腰部肩部都进行了优化，使后排的乘客获得更佳的乘坐感受。

雷凌在后排地台的处理上也充分的考虑了中间乘客的感受，平整的地台为中间乘客的乘坐舒适性加分，不需要尴尬的骑在“马鞍上”。

得益于2700mm的超长轴距，雷凌的后排腿部空间十分宽大，以175MM体验者为例，在前排调整至标准坐姿后，腿部依旧留有超过两拳的距离，这样的空间对于大多数中国人而言已十分充裕。

使用细节

在试驾过程中雷凌的中控台布局比较合理，将使用频率较高的按钮尽量的靠近驾驶员的位置，同时按键的键程以及旋钮的阻尼反馈清晰，使用起来十分舒适。

雷凌的车外门把手握感十分舒适，结合厚重的外形，感应式中控锁，很好的提升了雷凌的档次感。

后备箱可以通过三种方式开启，后备箱门上的开关、驾驶席左下方的控制开关以及遥控钥匙上的按钮。在实际使用过程中，如果钥匙在车内，即使车门已经开启，通过后备箱门上的开关也无法打开车门，必须要通过驾驶员位的开关进行操作。这样的设计虽然很好的考虑到了安全性(比如在临时停车时，身上没有携带钥匙的人是无法开启后备箱的)，但是在使用过程中也会造成一些不便。

车内噪音

在高速驾驶时，我们全程速度基本保持在100-120km/h的区间，此时车辆内部的噪音被控制在了合理的区域，由于没有使用仪器，因此没有确定的数值，不过可以肯定的是，你完全可以用你说话时最正常的音量和车内任何一个位置的成员进行交谈。

气味

本次试驾的车辆在我们走进车厢内部之前总共行驶了965km，通过一天的体验，即使长时间使用内循环(当然这样做并不好)，雷凌车厢内也并无异味。

雷凌的驾驶感受

雷凌配备1.6L与1.8L排量的自然吸气发动机，使用了双VVT-i可变正时气门技术，同时还降低了发动机内部的运转摩擦，优化了进气导管、发动机支架以及充电控制系统。

在变速器方面，1.6L车型匹配5挡手动变速器与可以模拟8速的S-CVT无级变速器，1.8L车型仅提供S-CVT无级变速器。刹车系统也针对中国消费者的使用习惯进行了优化。

本次试驾的车型为1.8L+CVT的动力配置，那么它实际开起来表现如何呢?

在短暂的城区拥堵路况驾驶中，油门的设定很容易适应，不会给驾驶者带来紧张的感觉，而经过优化的刹车系统也做到了轻点既有，而且刹车力度十分容易掌控，对于初次驾驶雷凌的朋友并不需要很长时间适应，总的来说雷凌在城区的驾驶感受十分轻松。

正常行驶时，雷凌在中低速反应较为敏捷，提速也十分迅速，而且在轻柔的驾驶时，几乎感觉不到车辆档位的变化，十分舒适。

在开启运动模式时，为了提升车辆的动态响应，发动机会维持在比普通模式稍高一些的转速区间，同时在急加速时，全新设计的无级变速器还会刻意的营造换挡的感觉，发动机转速会像自动变速器那样随着档位的变化而上下起伏。不过这样的做法并不能缩短车辆实际的加速时间，如果你不是性能控，这样的设定会在感官上极大的满足你。

在D挡模式下，雷凌在中高速的反应并不如中低速那么敏捷，在高速上进行80-100km/h以及100-120km/h的加速时，变速箱会积极的降挡，发动机的转速提升很快，但是车速的提升相对缓慢。如果想要快速超车，可以通过手动模式配合换挡拨片，将发动机持续保持在较高转速。

得益于全新的MC平台，更加坚固的车身结构也为雷凌带来了更加安稳的驾驶感受，在试驾过程中，车身的动态表现十分良好，转向力度与精度适中，悬挂的设定略硬，且十分紧凑，可以很好的反馈路面的信息。

在湿滑的路面上，即使以140Km/h的速度行驶，车身也没有任何的漂浮感，十分稳健，这点让人十分惊喜。

总结:再有20多天，丰田雷凌将全面上市，10.78-15.98万元的预售价也在前期为雷凌打下了很好的基础，时尚运动的外观设计，宽大的空间体验，出色的驾乘感受，更重要的是雷凌是为中国市场量身定制的，它真的懂你的心。