7座SUV最近打的非常火热，以丰田汉兰达和福特锐界为SUV阵营的掐架演绎的风生水起，以别克GL8和本田奥德赛为主的MPV阵营也不安生，很多人这四款车中纠结得无法自拔。其实还有人不知道，除了以上四位之外，以韩系进口车为代表的第二阵营也是值得参考的，它们就是来自进口起亚的7座SUV索兰托和7座MPV新款嘉华，只不过因为进口起亚在国内的宣传力度和知名度有限，所以这两款车对于不少人来说还有些陌生。
韩系车的特点非常鲜明，那就是便宜又好看，配置丰富综合性价比优势特别明显;当然缺点也是非常显著——驾控感受相对较弱、品牌质感稍有欠缺。但是这些缺点对于一款以空间实用和配置豪华感为主的MPV来说，显得并不是特别重要，当然除了品牌之外。
如果你对于品牌没有特别苛刻的要求，又十分厌烦驾驶一台满大街都是的汉兰达、锐界、GL8、奥德赛，想要尝尝新鲜的话，那么起亚的这两款7座车型都是认真研究一番的产品，并且它们也都在前不久刚刚推出了新款车型，尤其是MPV嘉华，更是昨天才刚刚上市，新鲜热辣口感不一般。
1起亚新款嘉华上市：争当7座MPV界男神很有希望
看到过起亚新款索兰托的人，当看到新款嘉华的时候并不会感到意外，它们俩的家族设计风格实在是太统一了。相比目前市场上在售的热门7座MPV，新款嘉华的造型设计绝对算得上很有优势，简约中不乏新鲜感的LED前大灯起到了提亮、点睛的作用，新款革命性虎啸式前中网又凸显精致、细腻的一面。车身整体线条大气简约，甚至比别克GL8更显高档质感。
不仅如此，一些细节的设计也处处彰显着豪华大气的高端氛围，首先镀铬材质的应用在嘉华身上并不吝啬，但也绝对不会让人觉得过度滥伐，要知道，太多的镀铬材质会被贴上“土憋”的标签。其次，车顶行李架、尾部银色护板、20颗LED灯组、饱满圆润的身材，都在告诉我们，它想要争夺7座MPV男神的决心和实力。
内饰的设计给人一种非常“大”的感觉，这里所说的“大”并不是单纯意义上的大和小，更重要的是大气的感觉和档次。钢琴漆材质与软质搪塑的结合，再加上亮面木质的方向盘细节，还有大尺寸的炮筒式仪表盘，这些都是提升质感的关键。但是材质方面，你不要对新款嘉华抱有太大的期望，塑料的出镜率还是非常高的，但是从画面效果上看并不算差，这样就已经足够了。
成功的造型设计绝非空穴来风，起亚在造型设计的领域向来从不谦虚。新款嘉华的设计研发项目由世界汽车三大顶级设计师之一的彼得•希瑞尔亲自操刀，历时52个月，总投资3亿2千万美金，开发目标是成为“世界最具竞争力的豪华大空间MPV”。如果单从外形上看，我绝对相信它并不是吹牛说大话，对于这个看脸的世界来说，嘉华还是很有希望的。
起亚新款嘉华的车身尺寸为5115mm、1985mm、1790mm，轴距比上一代车型增加40mm达到了3060mm，在MPV领域属于中型定位。这个轴距数据基本上与别克GL8差不多，同时也比本田奥德赛长出160mm，尺寸优势还是非常明显的。
起亚嘉华作为一款原装进口车型，再加上长轴距的庇护，按理说在价格上会稍高一些。但是别忘了，韩系车型的生命力除了优雅、时尚的造型设计之外，最重要的就是出色的价格优势。昨天刚刚上市的起亚新款嘉华提供两个动力共六个车款，2.2T柴油车型的售价为26.98万元-33.98万元，3.3T汽油车型的售价为30.98万元-38.98万元。
2空间够大还得人性化：第二排座椅折叠超赞
空间的部分我们就不说太多废话了，主要以图片的形式向大家展示，当然了遇到生涩难懂的操作和设计，我们也一定会在图片上清楚的标注出来。空间大不大，聪明不聪明，这个我说了不算，还得各位网友自己来定夺。
看完了上面的图片，你是不是对起亚嘉华有了更加深刻的了解?虽然接触时间并不长，但是我对于嘉华第二排座椅整体折叠的设计爱不释手，在这个方面，大众夏朗的表现就完全不如嘉华，首先它的折叠方式非常轻便且简单快速，其次，可以为第三排乘客预留出非常宽裕的上下车空间，这些在目前市面上都是非常难得的。在折叠的时候头枕自动翻到的人性化关怀，更是有一种想哭的冲动。
3大排量引擎表现如何：舒适体验大于激情驾控
前面我们已经说过，起亚新款嘉华配备的是一台2.2T柴油发动机，和一款3.3L缸内直喷汽油发动机，对于北京的消费者来说，他们只能选择汽油版本，对于外地的其他用户来说，柴油版本更强的扭矩和动力感受更适合这款大块头的7座MPV，但是，国内对于柴油的限制让大多数消费者还是不敢冒险购买一台柴油车型，高峰期加不到油就完蛋了。
我们先来说说这款汽油发动机。3.3L的大排量在同价位的对手中非常少见，动力应该是更加强悍才对。但是，你也知道，韩系车在动力调校方面本身就偏向于“老好人”的定位，没有过多的性格特点，一直给人一种温文尔雅，不紧不慢的感觉，对于我这样的慢性子来说也还算合适。但是性子偏急的驾驶员在踩油门加速的时候，往往会被那副像极了棉花糖的油门踏板感到抓狂。诶!原!来!是!让!我!加!速!啊!这样的内心独白基本上都会花费1-2秒，连我这样的慢性子都觉得呵呵呵了。
在城市驾驶比较常见的60km/h时速状态下，起亚嘉华非常聪明的将转速控制在1300-1400转之间，这种经济型的转速区间可以获得更低的油耗，毕竟驾驶一台MPV本来也不是用来飙车的，省油对于嘉华来说才是最重要的。
只要你不是特别激动，或者赶着去投胎什么的，嘉华一般都会给驾驶员提供舒适、优雅的驾驶感受，即便是你以较快的速度通过一些烂路，坐在第二排的乘客也很难会被外界的躁动打扰到，悬挂的柔软将路面的负能量统统吸收过来，让你觉得舒适、舒服这也是嘉华的使命之一。而至于第三排，如果超大的腿部空间，也让你对它有了非常好的第一印象，至于颠簸什么的，也就早就不那么在意了。当然这种又高又壮的大块头在过弯的时候，必然会存在一定程度的车身侧倾，也会给胆小的女性乘客发出哎哟的声音以示不安。
舒适的乘坐感受除了相对柔和的底盘悬挂之外，还有就是比较平顺的换挡感受。这一点不仅对于乘客受益匪浅，对于驾驶员来说也是特别重要的。另外，方向盘给人一种韧性十足的感觉，原地掉头的时候方向盘可以恰到好处的回弹，你不需要担心它会转过头，也不需要特别的纠正方向，它基本上就可以做到让你省心也放心。方向盘的力度比较适中，对于女性驾驶员来说也毫不费力，当然也不会觉得过分轻盈而没有安全感。
柴油发动机虽然排量远远比不上汽油发动机，但是它的特性导致了它会比汽油发动机更能给人一种“有劲儿”的感觉。但是，柴油发动机相对较大的噪音和震动也是无法避免的，再加上昨天试驾过程暴雨倾盆，坐在柴油车的车内甚至需要用喊的方式与其他乘客交流。
在安全方面，起亚嘉华与索兰托L一样，都有非常明显的优势。全新嘉华荣获了美国高速公路安全保险协会( IIHS)五星安全评级，要知道，这可是全球最严谨的安全碰撞试验，能够在这里得到5星的评级，绝对是货真价实的安全肯定。
除了以上这些意外，新款嘉华在配置上也延续了韩系车型低价也可以豪华的整体思路，双天窗的设计在同价位的产品上并不多见，TPMS(胎压监测)、ESP/HAC上坡辅助、ESC (电子车身稳定系统)、LDWS (车道偏航提示系统)等等都是非常高端且时下流行的元素，满足消费者对于“大气”“高档”“有面子”的需求丝毫不成问题。
点评：韩系车总是拥有让人难以抗拒的诱惑力，尤其是对于不太重视品牌和驾控感受的普通消费者来说，面面俱到的照顾让人感动的想哭，很难对它的娇嗔和妩媚无动于衷。要面子有面子，要实用有实用，对于家用MPV的用户来说，最重要的不就是这样么?看来，起亚新款嘉华想要当男神的梦想，并不是那么难以实现。
很长时间以来，雷克萨斯汽车留给我的印象就好比是“一位衣着华美并且颇具修养的姐姐”。和同级别“粗暴”的德国车相比，她似乎更懂得怎么让坏脾气的驾驶员变得斯文，她也更适合肩负更多的家庭责任，比如接您的孩子放学或者送您的母亲参加一个老友联谊会...“遗憾”的是，雷克萨斯品牌的高层显然觉得这太过沉闷了，于是他们研发了几辆“速度机器”，频繁刷新了各种竞速赛道的最佳成绩，其中就包括我开的这辆5.0升V8的碳纤维版RC F，毋庸置疑，它是一辆快车，事实还不止这些。
一辆不以牺牲豪华舒适性为代价的性能车，RC F依旧很雷克萨斯范儿。
先说说雷克萨斯RC F的定位，按照成“金字塔”结构的品牌布局来看，如果“塔顶”是限量打造的LFA，那么第二区隔就是RC F所在的F系列性能车，包括IS F和GS F车型。相应的，第三区隔则是运动版的F SPORT系列，这个我们就相对熟悉了，包括CT、IS、GS、NX等等车型均有这个版本的车款，再之后就是普通版的前置后驱车型。更直接的说，雷克萨斯的RC F的竞争对手主要是德系豪华品牌的高性能版车款，宝马M4、奥迪RS5等等都算。
显而易见，雷克萨斯RC F是一辆不可不扣的性能车，5.0升V8引擎、4.5秒加速时间、109.8万起售价格...从哪论它都算的上引人注目，但和我们广义上对性能车的理解又有所不同，它的悬挂系统依旧十分舒适，车内还配备了17个扬声器的Mark Levinson音响，电子辅助系统算得上武装到了“牙齿”，就连一体成型半苯丙胺皮革座椅也没有缺失，换句话说，尽管RC F属于性能阵营，但它并没有以牺牲舒适性为代价。
而从另一个层面讲，雷克萨斯RC F的整备质量的确不轻，尽管在应用了碳纤维发动机盖、车顶、尾翼后，零部件单体重量分别降低了3.5kg、6kg和0.5kg，但整体质量依旧超过了1.8吨。相应的，RC F在尽力通过底盘和悬挂的调校客服重量问题。
怎样让大排量自吸发动机更高效更省?
从动力组成和车型结构的层面来说，RC F算是同级别中为数不多坚持用大排量自然吸气发动机的车型，抛开情怀、延续传统这类的宣传话术，精道和经验丰富的丰田研发工程师们显然清楚的知道这样做的优劣。通常情况下，大排量自吸发动机主要优势就是动力的线性输出、中高转速时的酣畅以及噪音控制;相应的，低转速时的动力输出、重量以及综合能耗等方面往往就是它的短板。
按照官方的说法，工程师们为这台5.0升V8发动机配备了新型D-4S燃油双重喷射和进气VVT-iE可变气门正时系统，并增加了一套可通过进气门关闭滞后的方式模拟阿特金森循环的系统。也就是说，它可以在奥托循环和阿特金森循环之间相互切换，实现节能和降低排放的效果，实际驾驶中，8速自动变速器的换挡过程也更为凌厉，最快换挡速度可达0.1秒。
为了更好的弯道表现，工程师给RC F的后轮配备了TVD。
更重要的，雷克萨斯RC F是第一款应用扭矩主动分配差速技术(TVD)的前置后驱车型，严谨一点说，TVD系统其实是在传统的开放式差速器基础上增加了一套电控的多片离合器系统，这套系统能够以高达每秒1000次的频率监测车身姿态和驾驶者的转向角度等信息，通过改变施加到多片离合器上的压力来主动调整左右车轮的扭矩分配。这套系统主要是在弯道中系统会自动给外侧车轮分配更多扭矩，达到更精准的弯道表现。和驾驶模式选择功能类似，TVD系统也提供了“STANDARD、SLALOM、TRACK”三种模式，以满足不同的驾控需求，其中的“TRACK”模式是基于纽博格林赛道进行开发的，更适合赛道内激烈驾驶。
这次，为RC F选择的试驾体验场地是封闭性的专业赛道，而对于这样一辆搭载大排量自然吸气发动机的性能车而言，长距离直道是很合适的舞台，一气呵成提速感配合着V8机型独有的浑厚声，无疑是美好的体验，而在弯道中，RC F悬挂的支撑也谈不上生硬，整体处理的很有秩序感，信心也够。标准驾驶模式下，各种电子安全辅助系统的介入是相当充分和全面的，基本不容得车身有正常之外的偏差，这种感觉就像你驾驶着一辆性能不错的车，并且前有开道，后有指挥，旁边有护卫。
当然，驾驶模式是可以选择的，如果您对自己的驾驶技术足够自信，可以选择SPORT或SPORT+模式，这种情况下，对于车身姿态的电子干预会明显减少，尾部也会更为活泼，但依旧不会有过分出格的行为。
按照日本汽车厂商的习惯性思维，雷克萨斯在研发RC F车型之前肯定已经从N个维度分析了市场，并最终得出了结论：品牌发展和细分市场应该需要RC F这样的一辆车，兼顾豪华性、兼顾科技感、兼顾个性需求、兼顾性能...而归根结底，制造RC F还是在延续着雷克萨斯品牌，所以从这个角度来说，雷克萨斯RC F很好的满足了这些设计初衷，或者说，如果我有充裕的金钱，也愿意买一辆这样“上得厅堂，下得赛场”的豪华座驾，而比起中国市场的德系竞争对手，在性能版豪华车的推广方面，日系品牌还处在后来者的位置，怎样告知更多的意向用户这款车型的存在，或者通过价格，或者通过超越用户期待的满足感等等，都是市场的期待。
