本次试驾的车型为1.5L自动尊享互联网版，售价10.68万，是1.5L顶配车型，也是全系三个互联网版的中间车型。按照厂家的预测，这个版本应该是最走量的车型。原因有二，首先它有主推的互联网系统。其次10万出头的定价处于同级车型参考最多的价格区间。
1.5L跟1.0T车型有什么区别?仅以本次试驾的1.5L自动尊享互联网版与此前对比视频中售价11.58万的16T(1.0T)自动旗舰互联网版做对比，主要区别在于发动机、变速箱以及外观套件方面，车内的具体配置一模一样。简单来说，两车9000元的差价也仅体现在动力总成和外观风格上。
1.5L+4AT会是个坑吗?
1.0T的动力表现诚如我在《主打年轻的名爵ZS其实深谋远虑》一文中评价的那样，这台1.0T的三缸发动机对于抖动的抑制非常到位。125匹的马力、170牛·米的扭矩，绝对能够应付日常的城市使用，够用但也不要奢望澎湃。换回此次的1.5L四缸发动机，马力比1.0T略小，为120匹，扭矩150牛·米。上汽并没有为这台代号为NSE Major的NA发动机加持类似缸内直喷的高尖科技，但也具备了常见的双可变气门正时，并且为了提高燃油经济性，特别加入阿特金森循环。【欲知详情可移步至胡同学的 《谁说排量越小越省油?》】阿特金森循环主要是通过改变进排气气门开关时机，大量延后进气门闭合时机，使得一部分进气再次排出气缸，变相降低发动机的压缩比，而不改变膨胀比。通过少压缩做工，少进气喷油，不改变膨胀输出的方式，以较少的动力代价提高整体发动机效率。
简而言之，一切为了油耗。根据工信部公布的综合油耗，1.5L自动尊享互联网版为6.3L/百公里。由于大伙普遍对工信部的油耗测试方式存疑，所以此次试驾我们也用最为简单的方式来测算油耗：加油至跳枪，然后行驶一段距离，再加油至跳枪。通过里程间的加油量，来换算百公里油耗。
经过30%的城区道路+70%的高速道路，测试全程行驶公里数为90.8公里。到加油站加油至跳枪，油泵显示加油5.27L，换算出来的百公里油耗为5.8L，这还是在途中我为了测试车辆的加速性，猛踩几次地板油后的结果。本来以为这个成绩已经可谓逆天，但同行的其他车辆个个成绩惊人，甚至有人只加了4.14L，合百公里油耗4.58L。当然获得如此低的油耗与较为顺畅的路况确有很大关系，但也不得不承认这台1.5L的发动机在燃油经济性上的内功十足。
与这台发动机匹配的是爱信的第三代四速变速箱，没错，是四速。看到这，我能猜到大家一定是连连吐槽。都什么年代了，还在用四速。没错，当我第一次得知是4AT的时候，与大家的想法类似。对上汽的选择百思不得其解，为什么用4AT?但经过对这套动力总成的实际驾驶，我似乎找到了部分答案。
先说说这套动力总成的实际表现，除去较为出色的燃油经济性，整套动力表现与市面上的同级排量的NA发动机表现相当，基本能够满足城市的日常使用。在高速上，时速100公里以内的超车基本没有问题。时速120公里以后，加速性明显下降，深踩油门也难以获得充沛的加速力道。变速箱的升挡比降挡积极很多，缓慢加速情况下2000转左右便升挡。而当急加速时，由于挡位数的限制，挡位基本降1挡后，靠快速提升转速来获取动力。我曾试过在时速60公里急加速，转速直逼6000转红线。
上汽正是用4AT这种善于高转的特性，来“逼迫”发动机发挥更大的功率，但另一方面高转会带来高油耗，所以又加入阿特金森循环来中和高油耗，可谓此长彼消。这种搭配造成的最终结果确实达到了某种平衡，一方面是性能表现上的平衡，另外一个平衡来自技术的稳定性。
说实话爱信的4AT历经三代的变化，从可靠性上来看是经受住了市场和用户的考验。而这台1.5L传统自吸发动机，技术同样成熟可靠。两者的相加的结果不言而喻，就是可靠、稳定。这种印象也来自于实际的驾驶体验，在城区的低速行进中变速箱不会有双离合的闯动感，而相对于较少的挡位，让自吸发动机的转速提升迅速，由此为车辆带来更为充沛的动力表现。
如果说稍有不足的地方，主要来自油门的线性程度。油门踏板的前二分之一调教的并不敏感，当你踩下接近二分之一时，转速爬升地并不快，甚至都不愿意超过2000转。但是一旦踩过二分之一的临界值，伴随着一阵发动机的咆哮声，转速爬升地飞快，一不留神就超过3000转，动力也随之凸显出来。当然，自吸发动机的特性就是动力随着转速逐步提升的。如果后期能把油门前段控制的节气门开口角度打得更大一些，我觉得会更加好。
这车有别的亮点吗?
除去过目难忘的外观，名爵ZS优秀的NVH是该车的一大亮点，车身良好的隔音降噪水平也使得这个车体现出超出价格的“高级感”。在时速100公里以内，路噪、胎噪、发动机噪音都隔绝地不错，能为驾乘者提供一个比较静谧的车内环境。直到车速突破100公里，前档及后视镜的风噪才会渐渐传入车内。而其他方面的噪音依旧保持良好的水平。
名爵ZS的底盘调教来自于德国的团队，所以整体的驾驶感受更偏运动。工程师在并不短的悬架行程上，调教出略微偏硬朗的悬架风格。所造成的结果是，悬架对于细碎路面的滤振表现不错，而面对较大的起伏路面也有很好的韧性反应。只是快速驶过减速带时，悬架的支撑极限被突破，驾驶者会感受到明显的振动。总体而言，名爵ZS悬架的完整度非常高，在保证一定韧性的同时兼顾了较好的舒适度。
人机互动是名爵ZS的看家本领，它所搭载的YunOS系统的能耐本文不再赘述，只提一下此次试驾中的几个功能体验。此次试驾特意为每台车辆加装了外置的运动摄像机，驾驶者只需要通过按下方向盘上的星形快捷键，便可以实时拍摄照片和一段10秒的视频，并通过YunOS系统捆绑的账户发送至朋友圈。此外，最新版的YunOS系统内置组队功能，能让同行的具备YunOS系统的车辆组成队列，在一同外出过程中，车内导航会实时显示各自的位置，同行的小伙伴再也不用担心脱离大部队走丢了。
名爵ZS作为小型SUV的生力军，用三招“套住”年轻人。首先是颜值感人，切实打动年轻人在乎外观的需求。其次是两套动力系统都主打节油，考虑到年轻人用车成本能更低一些。最后在人机交互系统上引入互联网，让无网不欢的年轻人有如鱼得水的感觉。在10万区间这个需求巨大，同时竞品扎堆的市场，名爵ZS的优势在于具有前瞻性的产品定位，以及扎实的三大件水平，对于它长期的市场表现值得期待。
不得不说，现如今制约电动车发展的还是续航里程。以目前的状态来看，几款电动车的续航里程基本都在150公里左右，少的也就100公里出头，当解决了日常上下班短途出行后，更多潜在消费人群越来越不能满足这种“好笑的”说辞。的确，用车情境中也不仅仅是日常上下班的代步，举家出游等长途旅行也是消费者的一项重要用途。
在纯电动车领域，主打高品质的腾势、启辰晨风，主打性价比的iEV5、逸动EV等都是该级别的主力车型，除此之外还有一个我们今天的主角，比亚迪纯电动车—秦。
秦EV300是比亚迪在纯电动车布局的一个产品，价位低于比亚迪e6，从品牌战略来看，这辆车的推出将使现在比亚迪的纯电动车战线铺得更广，同时丰富了秦的产品线。
由于之前我的同事们已经对该车进行过实拍及试驾体验，我就不再赘述了，直接来看此次的场地试驾环节。此次场地主要设置了两个项目，百米加速和蛇形绕桩，下面就跟大家简单说说秦EV300的场地驾驶感受。
动力方面，秦EV300配备了一套纯电动系统，它使用的是磷酸铁锂电池，可以支持300km的续航里程，这辆车搭载的电动机，最大功率为218马力(160千瓦)，最大扭矩310牛·米，0-100km/h加速7.9秒，最高时速为150km/h，在动力方面相比插电混动版本有所差距(秦插电混动版实测0-100km/h加速时间6.44秒，官方最高时速185km/h)。
从起点开始是0-100加速刹车体验区，秦EV300的官方0-100km/h加速时间为7.9秒，加速起步时电脑会控制动力输出，避免前轮过度打滑，到80km/h的时候动力还有一次小爆发，持续推背感不错。
虽然没有进行数据测试，但通过目测，这台秦EV300在全力刹车时的成绩还是不错的，距离应该能进40米内，只是较软的悬架看上去姿态不太美观。
在驾驶感受上，秦EV300给人最大的体验就是平顺而安静。去掉发动机后的EV300在动力上不如之前那么亢奋了，多了一丝从容。但百公里加速7.9秒的速度也可以媲美2.0T轿车了。除非电门全开，否则秦EV300在寻常状态下还是很温顺的，若是想要超车，只需将踏板深踩，直接而无延迟的动力能快速响应，直至完成超车指令。
秦EV300拥有两种动能回收力度，标准动能回收力度接近于一般轿车的驾驶感受，回收刹车力度线性且较小。较大回馈力度下车辆制动效果明显，基本上不用踩刹车踏板，仅依靠动能回收就能达到减速的目的。
与动力的轻快相似的还有转向，方向盘的力道可以用一根手指去转动，虚位倒是不多，这样的设置对于追求舒适的驾驶者来说足够轻便惬意，而对于追求驾驶的朋友来说则有些志不同道不合了。
噪音方面，由于电动车不会产生其他方面的噪音，所以在怠速时，基本就相当于车身隔绝掉环境噪音后的感受，很安静。而行驶起来，这台秦EV300同样由于少了发动机这一大噪音来源，不管是在高速下还是低速中，噪音都不会被传统发动机的转速声音而困扰，绝大多数的噪音都来自于风噪，而急加速时会传来细微的滋滋电流声，这种感觉很细微，不但不扰人，反倒可以当作是一种享受。
除了日常驾驶以外，秦EV300的电池还可以作为电源使用，在郊外或者应急时，秦EV300可以实现车外220V交流放电功能，这样吃着火锅唱着歌也不是什么难题了。
全文总结：最后我们来看看售价，以26.98万元的中低配走量尊贵型为例，刨除北京地方补贴+国家补贴之后成交价为15.98万元，从目前市面上来看，秦EV300的续航里程是处于中上水平，而价格也下探到A级车的区间，这使得苦苦等待的摇号族可以有一个折中的选择，既有足够的续航里程又有合理的价格，这也是秦EV300的最大优势。
