如果倒退5年，我还一直把宝马X6当做是SUV中的异教徒，这种看起来好像把轿跑底盘直接升高的做法就像穿着西服跑步的博尔特一样刺眼。
但随着时间的推移，跨界一次突然开始火了起来，城市与越野、跑车与轿车、轿车与SUV、各式各样的产品都在弱化传统的汽车分类。直到今天，自主品牌们也终于在这一分类中持续发力，SUV和Coupe的结合正在形成趋势。
对于Coupe造型的SUV来说，比例就是一切，SUV天生的厚实感与Coupe的流线就是一种强烈的对冲，一旦设计师走了眼，最终的产品就完全无法激起我们的购买欲。
一直以来，Coupe SUV在不少人的眼中都是一款“三合一”车型，轿跑外形+SUV通过性+跑车操控使它具备了不同的性价比。这种说法虽然听起来像是那么回事，但如今的它已经成长为一种成熟的风格，并不应该单独来说，就像这台谐调、成熟的F7x一样。
从外表来看，它的与市面上主流的轿跑SUV没什么两样，但在设计的比例上则明显更加谐调。前脸继承了之前F7的造型，F系列作为定位年轻潮流的车型在设计上并没有任何问题。由最早的HB-02概念车到最后量产，整车造型在比例上并没有任何不妥。
作为轿跑SUV，最重要“轿跑”部分和下盘的造型比例才是关键所在。F7x的越野包宽窄适中，镀铬与折线的装饰削弱了其SUV的越野属性。车尾上的溜背造型相比竞品，也没有使用常见的长溜背设计，而是把更多部分留给了小鸭尾，凸显其运动质感。
仿碳纤维的饰板和类似拉力风格的黄白饰条是内饰比较吸引人的部分，但座椅的舒适度还是更吸引人的部分。不论前排还是后排，F7x深知国人对于座椅的需求，运动的造型与柔软的填充应该是最好的搭配。
作为紧凑型SUV，它的轴距已经达到了近乎中型SUV的标准，2725mm的长度和4620mm的车长搭配不仅在外观上比例和谐，同时也给后排留了足够的空间。在空间上的体验，不论是驾驶还是后排，体感都超过了BBA豪华品牌的标轴中型SUV。
尽管在外形和设计上随处可见运动的范围，但F7x依旧清楚的找清了自己的定位，将舒适性放在了第一位。这辆F7x无论是在任何路况下，悬架都能以超越同级的舒适性来给予反馈，在低速和高速下都以过滤掉大小震动为第一诉求。
当然，优先舒适性的结果就是对操控性的影响，在激烈驾驶时，侧倾会相对比较明显，这也仿佛在告诫驾驶者，我不是用来下赛道的。除此之外，转向的设定也偏向舒适妥协，尽管没有多少虚位，但整体是非常轻盈的设定。
不过，可以肯定的是它的底盘调校依旧很稳，只是被侧倾和轻柔的转向隐藏了起来，突破极限并不是一辆舒适SUV的职责。
这次试驾的1.5T科技版在动力上的表现只能说中规中矩，169马力、285牛米在1.5T的动力中算得上中上水准，但想要在加速上有所作为还是显得有些吃力。不过，在双离合变速箱的配合下，60以下的加速还是可以随叫随到。变速箱整体调校比之前好了很多，松油门之后没有了之前的延迟和拖拽感。
除了驾驶上的舒适性，值得肯定的还有其丰富的主动安全科技配置，新车具有泊车入库、限速识别、开门预警、主动刹车、可刹停ACC自适应巡航等全套的辅助驾驶系统。值得肯定的是，ACC可以比较精准的识别前车并保持距离，只是刹车的动作有时稍显僵硬。但如果是市区堵车的情况，整体表现还是可以接受的。
说了这么多，能吃鸡，能打王者的系统却还只字未提，其实并不是笔者有意避讳，而是它只能算是F7x所有表现中的很小一环。基于8.0安卓研发的开放系统可以安装第三方应用，配合4G网卡和不错的运算能力，能打游戏是很正常的事情。
对于一款在设计、配置和定位偏向潮流和年轻化的产品上，哈弗F7x能够做到对舒适、空间和实用性上的兼顾，且在售价方面优于对手不少。很快，2.0T的四驱车型也将上市，届时F7x将具备完整的竞争力占领市场。
近些年的标致，在国内的销量似乎并没有多大起色，仿佛一直是作为小众品牌的存在。尽管在之前已经更新过家族设计语言，但依旧没能翻身起步。
如今，508的换代、加长应该算是第三波攻势，与海外换代的时间相隔也不长，为的就是希望它在国内能戳中国人的胃口。这次的换代，它也保留了一贯的标新立异作风，但也充分考虑了国人的需求和喜好。
不过，单说它产品力和定价的话，其实处于一个还不错的性价比区间，不论是外观、内饰的设计，配置还是做工方面的指标，都能对得起价格。此外，对于喜欢法系车的人，还是能够从它身上找到很多独特的设计。
当然，既然这次着重体验了它的极限性能，我们就赶紧揭晓答案。对于一款中型车来说，能够跟手才是最难能可贵的，也就是媒体们口中的“操控性”。这种很难具象的衡量标准，并不是纸面上多么出色的发动机数据得来的。
不过，数据上的东西还是值得一提的，这代508L把1.8T发动机的功率调高了一些，达到211马力和300牛米，同时匹配了爱信的8AT来增加质感。
在实际的体验中，这台变速箱的表现确实不出所料，比之前的6AT有了显著的改善。不过这和挡位数量没什么关系，重点是其在调校方面上确实有了进步，换挡不再是略显拖沓的慵懒状态。
在整个场地极限体验过程中，包含了百公里加速、刹车，以及8字绕桩的环节，这两项刚好涵盖了车辆日常可能遇到的极限驾驶情况。先说加速，虽然找来了马自达的阿特兹作为对标车型，但其实2.5自吸的初段还是胜过1.8T的表现，等涡轮起来之后，才将阿特兹反超过去。
不过，与大多数涡轮增压车不同的是，这辆1.8T的动力介入非常线性，没有明显的动力爆发点。在整个加速过程中，涡轮从1500转开始逐渐发力，随后便一直保持在巅峰水平。对于驾驶者来说，这样的输出特性其实更好控制，动力不会随着涡轮的起压而突然增多，这一点在之后的8字绕桩的环节会体现优势。
同时，在这一圈mini赛道的返程中，教练还演示了车辆的跟车功能，设定好自适应巡航之后，车辆可以自行保持安全距离，并可以在弯道中清晰识别障碍物和前车位置，并自行调整刹车和油门。
随后，在8字绕桩的环节中，随着车辆进入线路，转向输入逐渐变大，车辆也进一步被逼到了极限。随着轮胎的摩擦声想起，ESP开始介入矫正，整个过程顺其自然，一切都在意料之中。在感受到ESP介入后，右脚只需含住油门控制就可以轻松保持在最佳速度，方向盘也无需频繁调整。
前边讲过线性“介入”的涡轮，在这一过程中发挥了很大的作用，此时对油门的控制，就像自吸车型一样简单，完全不需要担心涡轮的瞬间发力破坏车辆的极限状态。同时，方向盘也能很好的传递轮胎的工作状态，在你感受到方向盘轻微震动时，就说明轮胎已经接近极限了。
在左右换向时，车身的摆动幅度并不大，这一点在它以80公里的时速通过海外的麋鹿测试中可以证实。实际上，在绕8字的过程中，两次直接的左右换向都没有让它出现不稳定的迹象，轮胎的抓地性、车尾的循迹性都很好。
总结下来，它的动态表现甚至超乎了预期，以同级相对较低的售价区间来看，它确实有着不错的性价比。不过，问题却又出在了性价比身上，比如倒车影像，只有在次顶配才有，清晰度也并不理想。此外，导航、10英寸屏也只有顶配才有，低配和次低配几乎没有什么吸引人的配置等等。
对于标致来说，设计、做工、用料、甚至最难的操控都做到了八九不离十，而国人最最重视的配置方面却欠了不少火候，这应该也是全新一代的508面临最重要的问题吧。
