一位名叫浅田将吾的日本人，在1969年他24岁时候购买了一台丰田卡罗拉，那也是第一代卡罗拉。然后在他以后的生活里就印证了：“如果你爸妈跟你说，等你把这台丰田开坏了，就给你换车。千万不要信这种鬼话。”

后来在浅田将吾71岁的时候，这台卡罗拉跑了56万公里，依旧在路上。浅田将吾现在准备也把这句话传给他的孩子。

一个号称叫英国丰田销售之父，名叫格雷姆卡尔文的年轻人，在1977年的时候卖出去了一台第三代卡罗拉给坎布里亚郡的一对夫妇。没想到人过中年风水轮流转，在这台卡罗拉开了40多年之后，这对夫妇又把当年买的这台第三代卡罗拉回卖给了格雷姆卡尔文。而且依旧成色很好。

三十多年前，一个名叫拉贾·赛拉图的小伙子从印度搬到加拿大，然后这个小伙子在他没有咖喱的生活中，用卡罗拉填补了他的人生空虚。在这个从小伙子成长到中年的男人几十年间，一共买了5台卡罗拉，行驶里程超过三百万公里。

虽然卡罗拉并非生活奢侈品，但是车主故事基本可以套用百达翡丽的广告语：没有人能真正拥有一台卡罗拉，你只不过是替下一代在保管它而已。

当“跑十万公里只不过是刚过了磨合期”这种脍炙人口的小故事，成为丰田品牌烙印的时候，没想到丰田做了一个180度的大转型，把TNGA架构下的第十二代卡罗拉放在了赛道上试驾。

毕竟对于卡罗拉家族来说，除了那个历史上著名的分支车型AE86以外，确实在运动方面的存在感并不太强。

但是被TNGA架构赋予新生命之后，运动就正式成为了这一代卡罗拉的主旋律。

谈到运动，我们就来看一看它在哪些方面有了提升。首先是重新设计了悬挂系统，让操控更加可控，也更具有寻迹性。

虽然在国内的后悬挂针对中国路面的调教和海外有一定区别，但国内的后悬挂配置依旧非常豪华，这是带有纵臂的后多连杆独立悬挂，设计上进行了重新运动向的设计。

这种新的设计方向，也确实在赛道试驾中有所感受。这是一个更加紧致的后尾，当在以相对很极限的姿态躲避桩桶的时候，车尾绝不是负担。它给予了驾驶员更大的可操作想象空间。反馈要比上一代卡罗拉细腻了太多，这是一种非常有层次的交流感。

当然前悬挂也进行了重新设计。其实作为一个开了十几年卡罗拉的驾驶员来讲，卡罗拉的转向手感和精度虽然不一定能超过马自达，但一直是数一数二的。

可以说，虽然现在合资品牌和自主品牌都一股脑的推出了这么多主打运动化的车型，但基本上都是外表运动。论转向的操作手感，没有哪个能真正超过主打居家可靠性的第十代或者第十一代卡罗拉。

丰田把这种在转向操控上的天赋在第十二代卡罗拉上更延展了一步。更均匀的转向阻尼和更快速的响应时间，让这次卡罗拉在S型绕桩中更加顺手，这是一种久违的回归感。EPS电子助力转向调教更趋近于真实，方向盘握在手中的时候，有着脚踏地面一般的自信。

当然这次第十二代卡罗拉还把车辆的整体重心放低了，车辆的高度都有所下降。这一点在非常有效的降低了在激烈摇摆驾驶中的侧倾。

配合上支撑性更加强悍的悬挂，车辆摆幅对方向盘后的驾驶员影响下降到了最低，这也更大程度的保障了驾驶员在操控上的主动性。

在调整好坐姿之后，第十二代卡罗拉更加接近于一台“躺着开”的车了。

1.2T涡轮增压引擎+10S-CVT和1.8L自然吸气+E-CVT的动力组合虽然不是什么秘密了，但是在变速箱上，第十二代卡罗拉还是在S-CVT上下了非常多的功夫，首先它液力变矩器锁止离合更快，并且更新为直排档位。

这无论在燃油经济性还是油门响应速度上，都有了一个更加系统和直观的改变。

当然，强度提升也是这是换代卡罗拉的重点，这大幅的提升了车身抗扭刚性，减小了行驶时候的几何形变，铝合金材质的大面积应用，也让车辆质量更轻，更具可控性。

这次的卡罗拉，更像是一个健身有成的少年。它带着成熟而老练的经验，以及市场对它半个世纪的打磨，重新走进了一个新的领域。

作为老车主，我并没有惊艳于它依旧让人很安心的做工品质，和非常舒服的人机工程学。因为我们觉得那就是卡罗拉应该做到的，也是标签。正因为它一直在这些方面这样优秀，所以才能被冠以卡罗拉的名号。

这次试驾，我更惊讶于它的可塑性。古人有云，世间万物有盛哀,人生安得常少年。卡罗拉比现在所有90后消费者人群都经历过更长的人生岁月，但是它每一代车型都在迎合着这个时代的趋势，服从着当下的文化革变。

卡罗拉似一直年少着，保持着积极地市场竞争姿态。哪怕现在它要和思域竞争，和那些所有曾经以运动性著称的车型在时代潮流中竞争。它在不同时代，以各种残酷方式优胜劣汰活下来的胜利者。

在文章最后，虽然我们这次在着重体验全新一代卡罗拉的运动性。但是我们还是被中控屏幕的尺寸惊呆了。

近距离接触远景，刷新了我对自主品牌入门紧凑级车型的认知”不论懂不懂车，“入门”一词也总是让人提不起精神，更何况对于“六缸才是车”有着迷之执念的我，在听到远景的时候，自然也就泛起了愁，这车该怎么写呢?带着这样的疑问，稀里糊涂的就飞到了西双版纳，一个气候堪比三亚的地方。

从早晨5点半起床，下了飞机之后也无暇顾及周边的变化，直到酒店的大堂之后才忽然发现，自己仿佛回到了年初在泰国团建时的情景：潮热的空气和泰味十足的建筑风格。

此时，我又想起了泰国满大街十分“接地气”的改装车，简单到一套小作坊出品的轮圈，又或者十年前流行的仿钛合金尾喉…而非在北京已经司空见惯的大G和M3，一切还都十分的简单直接。

进入房间熟练的掏出电脑，准备开始把明天的文章快速搞定，这也是我们汽车编辑的日常。到酒店就叫Room Service?你可能对媒体老师有什么误解…

不过，正当灵感开始“上头”的时候，却被隔壁的同行叫去拍车。赶早不赶晚是媒体人必备的素养，一旦有机会干活就要毫不犹豫的冲上去，这也是这次被远景“刷新认知”的开始。

熟悉吉利车型的小伙伴都知道，远景是吉利的一个系列，官方称之为远景家族。其中包含全新远景、新远景SUV、远景X3、远景S1和远景X1。

近日，吉利远景家族可谓集体换新，除了远景X1外，其余四款车都已经完成了升级并满足了最新的国六排放标准。如果说星越这样的车型是吉利的门面，那么远景家族就是坚实的后盾。

这次，我们试驾的车型就是远景家族中的销量顶梁柱，全新远景。定位于三厢紧凑级轿车的它，从最开始的一辆车，已经拓展到了一个家族，12年间获得了累计200车主的信赖。

这款定价7万级别的车型，在增加了CVT车型后究竟发生了怎样的变化，相信也是消费者关注的重点。

第一眼看过去，它还是十分的朴实，作为吉利的入门车型，自然不能拿什么短前悬、LED大灯来要求它。但是，前脸的回字形进气格栅在经过微调之后顺眼了不少，细节方面的点睛之处就会让一辆车的气质发生变化。

卤素+透镜的组合已经不足为奇，LED日间行车灯自然也没有缺席，对于入门车型来说，这样的配置水平已经足够。

仔细端详，前后的造型都没有什么特别能抓住眼球的点，但不论从哪个角度来看都能跟得上审美。要知道对于早期的合资品牌来说，入门级别的车还远做不到这点。当然，如果去挑它的车身比例显得有些不近人情，对于这一级别消费者来说，实用性是第一诉求。

进入车内，第一时间就被空调圈粉，在西双版纳这样的地方，再好的车机系统也没有空调来的痛快。内饰的顶部已经使用了仿皮包裹，配合金属拉丝面板的整体设计，可以说是吉利更高级别设计语言的下放。

8英寸的触屏支持在线导航、蓝牙电话和手机互联功能，这些基本的操作对于一款入门车型来说已经足够。系统设计算不上华丽，但功能分布清晰，基本上不用费力寻找。在物价飞涨的今天，能够用7万元换来这样的体验其实已经足够了。

至于方向盘、挡把、中控旋钮等操作区域的手感，基本都维持了价位应有的水准。可以说，入门级车型最大的使命就是代步，它并不负责豪华、或者一切看起来花里胡哨的附加值。

空间上来说，它也确实做到了紧凑级应有的表现，地台没有多少凸起，腿部空间充裕，头部也不会擦到车顶，至少180的乘客不会觉得压抑。尽管没有出风口，后排也留了一个USB接口，这样的配置已经可以算是“良心”了。

首先要说的是，在第二天的试驾体验中，油耗是让我最为惊喜的部分。在路况畅通的国道上，空调开到最低，匀速行驶之后的油耗已经从市区的8.6降到了5.6，这样的表现确实出乎了意料。要知道，它搭载的仅仅是一套1.5L+CVT的动力组合。

从驾驶质感上来说，它也能完全符合日常代步的需求。如果要和15万级别的轿车相比，减震的质感上稍稍有些逊色，在大震动的处理上有些不力。不过，噪音隔绝和发动机舱的声音都控制的不错，没有体现出实质性的差异。

升级国六之后，它的动力数据没有发生变化，109马力自然谈不上动力的问题，可以肯定的是，它的整体感受比之前搭配4AT变速箱时好了很多，加速过程顺滑，舒适。Sport模式并非虚设，两者之间的油门响应还是有不小差别，转速也会一直保持在较高的水平。不过只要以合适的方式驾驶，它也会用十分优秀的油耗来说明一切。

作为远景家族中的一员，满足国六标准的远景升级版在综合产品力上的表现确实刷新了我的认知。至少在配置、人机交互的体验和油耗上，它都已经超越了同级别的合资对手。换言之，吉利在入门级车型上，交上的是一份老道的、挑不出毛病的答卷。

远景轿车作为家族中的领头羊，上市以来的销量已经超122万辆，在入门级市场是一股不可或缺的强大力量。这次的升级，在紧跟排放标准的同时，产品力依旧以性价比著称，这对吉利汽车来说都是十分重要的，只有强有力的“后卫”才能抵挡住车市寒流的猛烈进攻。