在如今这个颜值即正义时代，汉兰达绝对算不上是让人一见钟情的车型，但凭借过硬的品质和实用的设计，让汉兰达一直保持在这个细分市场的领先优势。

新款汉兰达作为中期改款车型，主要的变化集中在前脸部分，上下两个进气格栅融为一体，形成一个梯形的大嘴，设计语言与自家豪华品牌雷克萨斯更为接近。梯字形的大嘴基本占据了新款汉兰达三分之二的前脸面积，看起来更加硬派。

大灯的造型相比老款车型更为简洁，实拍车辆配备了LED日间行车灯，近光灯采用LED光源，远光灯为卤素灯泡。另外，新款汉兰达还配备了AHB自动调节远光灯系统，能够自动切换远近光灯。

后视镜的尺寸十分可观，这对于一款中大型SUV来说很重要。

新款汉兰达尺寸有小幅改变，前悬部分增加了35毫米，高度降低了5毫米，但最低离地间隙并没有降低，依然维持在17.5厘米至18.5厘米之间。车身侧面的变化不大，基本延续了老款车型的设计，新款汉兰达的车身尺寸为4890/1925/1715毫米，最大轴距为2790毫米。

车尾的造型变化不大，跟前脸相比，车尾的变化主要集中在后尾灯内部光源，新款汉兰达尾灯组的刹车灯、后示宽灯为LED光源，转向灯、倒车灯则为普通灯泡。

新款汉兰达依然延续了后挡风玻璃带有单独开启的功能，这样拿取物品更加方便。

内饰方面，新款汉兰达的基本轮廓没有发生变化，简约实用的设计理念依然在新款汉兰达的内饰氛围中占据主导地位。新款汉兰达的提升主要集中在配置方面，例如10英寸中控大屏、新增四个2.1A USB充电口、胎压监控系统(能显示胎压)。

三幅式的真皮多功能方向盘依然是经典的丰田造型，虽然与华丽、运动的风格相距甚远，但胜在熟悉、好用。

仪表台也是尽可能以功能性为主，新款汉兰达配备了胎压监测(可显示胎压)，并且连备胎的胎压也可以监控，可以说汉兰达是一款实用主义优先的车型。

新款汉兰达搭载了10英寸可触控屏幕，除了常规的蓝牙电话和音频播放等功能，还加入了高德地图车机版以及百度CarLife手机互联。

空调的操作依然保留了物理按键，对于主打实用主义的汉兰达来说，顺手、好用绝对被放在第一位。此外，这个贯穿中控台的储物格在新款汉兰达上依然被保留下来。

前排扶手箱的这个储物空间可以用夸张来形容了，即便是一个大号的双肩背包存放起来也不在话下。

新款汉兰达一共配备了四个2.1A的USB接口，一般情况下能够满足车内的充电需求了，此外我们这台实拍车辆还配备了四驱模式、雪地模式、陡坡缓降等功能。

与北美市场采用8座布局不同，国内市场受限于法规政策只能采用2+3+2的7座布局。

空间表现绝对是7座SUV的消费者比较关注的一个重点，体验者身高185厘米，全新汉兰达前排座椅放倒最低后，头部空间达到了一拳一指。

第二排座椅支持前后移动以及靠背角度可调，当座椅调整到最靠后时，腿部空间达到了1拳左右，头部空间也是一拳左右。

第三排座椅以体验者的身材，即便把第二排座椅调整到最靠前的位置，空间依然比较局促，只能承受短时间乘坐。

后备箱容积十分大，值得表扬的是第二排、第三排同时放到时能够形成一个纯平空间，便于放置大件物品。

此外，笔者发现了一个很用心的小设计，汉兰达的遮阳板还做了加长的处理，虽然成本不高但是实用很大，很容易赢得别人的好感。

丰田受制于国内的双积分政策原因，中期改款后的汉兰达取消了3.5L发动机，全系将采用2.0T涡轮增压发动机，对于国内的消费者来说，这一变化谈不上什么影响，毕竟在国内市场，受限于排量税等因素，很少有消费者会购买3.5L的车型。

这款2.0T发动机目前已经在丰田品牌旗下的多款车型中加以应用的，虽然是一款涡轮增压发动机，但整体的驾驶感受更偏向自然吸气，轻松惬意的驾驶风格，并不会让你有开“大车”的感觉。发动机转速在在1700rpm就可以释放350牛·米的峰值扭矩，带动一台重量接近2吨的汉兰达绝对够用。

传动系统是来自爱信的这台6速手自一体变速器，并带有雪地模式。虽然没有同步北美市场的8AT变速箱稍显遗憾，但这台6速手自一体变速器已经服役丰田车型多年，具备良好的口碑和耐用性。

在城市道路行驶时，这台变速箱可以充分理解驾驶员的意图，升挡和降挡都比较积极，看得出工程师想在动力和油耗之间寻求兼备，即使在比较拥堵的路况下，对于顿挫的抑制也比较到位。只有在急加速的情况下能感受到顿挫，但对于一款6AT来说已经足够了。

新款汉兰达采用前麦弗逊独立悬架+后双叉臂独立悬架的组合形式，之所以后悬架改为双叉臂厂商表示，双叉臂具备更好的操控性以及高速稳定性。对于主打舒适性的汉兰达而言，悬架对于路面振动的过滤无需多言，无论是路面细小震动以及经过较大坑洼路面时，汉兰达都能过滤的比较彻底。

转向手感与发动机脾气秉性一致，都是轻松惬意的调教，转向的手感并不沉，转向阻尼会随着车速的变化做出适应的匹配。转向虽然有一定虚位，但对于一款SUV车型来说，过于灵敏的转向反倒容易在驾驶时帮倒忙。

汉兰达采用的是一套智能电磁控制AWD四驱系统，前后轴动力可在50:50与100:0之间切换。此外，还配备了手动锁止中央差速器，能够实现前后轴动力固定在50:50，配合陡坡缓降功能，面对一些非铺装路面还是可以应付。

2003 年，宝马品牌正式选择华晨中华作为中国区唯一的合作伙伴。借助宝马这个金字招牌，华晨中华一直活跃在国内市场。虽然在合资领域搞得风生水起，不过与其它“傍上”外资大腿的自主品牌一样，华晨中华在自主品牌市场的表现只能用中规中矩形容。虽然也有骏捷、V3等车型被人们熟知，但仍然缺乏持续性的表现，而我们本次试驾的华晨中华V7(以下简称中华V7)不仅是一款脱胎换骨的全新车型，更是华晨中华品牌重新起航的标志。

中华V7诞生于M8X智能汽车平台，该平台是由华晨集团在宝马的全力支持下，与麦格纳联合开发的一个全新的、可扩展的模块化平台。未来华晨中华将基于 M8X模块化平台可覆盖轿车、MPV、SUV 掀背车、加长轿车，以及新能源等车型，该平台首款SUV车型中华V7将在本月底正式上市。

中华V7的前进气格栅设计灵感来自于中国古代酒器中华尊，点状式的进气格栅营造出一定的精致感。

前灯组采用矩阵式全LED光源，夜间行车具备更好的照射距离，其中，三颗连在一起为远光灯，单独的一颗是近光灯。

雾灯区域的三条横格栅后有开槽，增加空气流动，减小风阻。

车身侧面并没有采用自主品牌惯用的悬浮式车顶，车身侧面使用平稳线条体现整车的大气、沉稳。突出的前后轮包使整车力量感十足，中华V7的车身尺寸为4702 /1932 /1753 毫米(长/宽/高)，轴距2770 毫米。

中华V7全系标配了无钥匙进入/启动，在这点上华晨做的十分厚道。

中华V7的尾部造型，似乎开始有了一些宝马车型的影子，不过别人用那叫抄袭，中华V7拿来用那叫借鉴，这是这么硬气。

尾灯采用的也是LED光源，立体雕塑的尾灯造型让车辆更具力量感。

排气采用双边共两出的的设计，并且两出的排气都是货真价实。

中华V7的整车内饰偏向于智能豪华氛围，棕黑双色内饰对于豪华感的营造很成功，10.4英寸的中控屏幕代替了传统的物理按键，使得整个中控台更简约。

三幅式方向盘采用皮质包裹，采用凸显运动性的平底设计，并且在方向盘底部配有V7标志的铭牌。

仪表盘采用机械+液晶合二为一的设计，标配7英寸智能行车电脑，可同步显示导航信息。

我们这台是驾车的配置也很丰富包括陡坡缓降、倒车雷达、HUD抬头显示、360° 全景影像、电子手刹、自动启停、驾驶模式选择、车道偏离等。

我们试驾的这款中华V7上还配了HUD抬头显示，体验下来确实对于驾驶安全有更好的提升。

对于一款中型SUV来说，360° 全景影像的确是一个十分必要的配置，不仅仅在倒车时，通过狭窄道路时真的很好用。

10.4英寸中控大屏搭载了Bri-Air2.0智能车联网系统 ，可实现远程控制、智能语音、智联娱乐等功能。还首次引入了爱奇艺播放平台和高德地图车机版。此外，屏幕的触控手感和响应速度都属同级别优秀水平。

在内饰用料方面，中华V7大面积采用皮革材质包裹和缝线工艺，相比起过去的中华车型提升明显。

储物空间方面，除了常规的门板和手套箱外，中控台上方也有一个储物格，虽然不大，但是放个手机或零钱、高速卡之类的绝对够用了。中央扶手箱内部空间中规中矩，进深与一个小号矿泉水瓶相近。

试驾中发现一个亮点，在驾驶员这侧右腿与中控台接触的部位配有一个软包的靠垫，避免了长途行驶硌腿这一问题，唯一的遗憾是副驾驶没有。

全车一共配备了三个USB接口(前排一个，后排两个)和一个12V点烟器虽然算不上充裕但足够用了。

全新座椅造型和质感参照宝马X1设计，与宝马出自同一个供应商。座椅采用宝马相同双密度发泡技术，实现软硬度分区，高密度发泡提供良好支撑，低密度发泡提供良好舒适性 。此外，中华V7的前排座椅提供手动调节的腿拖，这个配置在这个级别的车型并不多见。

试驾的这款中华V7配有全景天窗，全景玻璃开口尺寸793毫米*1144毫米,天窗开启尺寸为 793毫米*580毫米。

体验者身高183cm，前排座椅调至最低头部空间为一拳。

前排位置保持不变，后排头部空间一拳两指、腿部空间一拳。

后备箱空间比较规整，后排座椅支持4/6比例放倒，后排座椅放倒后可以和后备箱形成一个基本纯平的空间，可以拉一些体积比较大物品。

中华V7搭载的是一台代号为CE16的1.6T涡轮增压发动机，最大功率204马力，最大扭矩280牛·米。而这台发动机就是衍生于宝马N18B16发动机，具备了缸内直喷、双涡管增压、连续可变气门升程等技术，并且针对中国驾驶环境做了进一步优化。

变速箱来自于格特拉克的7速湿式双离合变速箱，一听到双离合，大家一定关心到底平不平顺，到底抖不抖。

一天的试驾下来，这套动力总成还真是给了笔者不少惊喜。首先发动机和变速箱的匹配程度很成熟，低速行驶没有双离合惯有换挡后的拖拽感，换挡十分平顺，基本可以媲美自动变速箱。

其次，动力真是给我一个不大不小的惊喜。源自于宝马N18B16的这台发动机，除了在低速行驶时，动力有些孱弱外。当转速超过2000rpm涡轮介入后，动力可以用充沛来形容，并且急加速过程中变速箱降挡也十分积极，七挡巡航时一脚底板油变速箱直接连降三个档位，即便车速达到120km/h，能够感受到动力储备没有明显的衰减。

中华V7共有三种驾驶模式可选，分别为ECO、标准、运动三种模式。这三种模式下的动力输出还是有明显区别的，ECO模式就不建议使用了，因为它实在是太肉了，油门的响应速度可以用慵懒来形容，如果真不是差那点油钱的话，还是忽略吧。

标准和运动模式的主要区别在于，运动模式下会延迟变速箱换挡以达到榨取发动机最大动力的目的。一般情况下标准模式足够应付日产驾驶，运动模式可以在超车或者下赛道等情况下使用，毕竟运动模式下发动机的噪音还是挺明显的。

转向是SUV车型惯用的标定，有一定虚位但对SUV车型的日常驾驶来说最为适合。方向盘的阻尼低速轻、高速沉都是偏向日常驾驶力度设定。

悬架采用前麦弗逊+后多连杆独立悬架的组合形式，悬架给人的第一印象是韧性十足，俗话就是给人的感觉底盘特别整，没有松散的感觉。悬架对于路面的大小颠簸过滤的很彻底，在舒适性和支撑性中找到了最合适的那个点。

NVH方面，中华V7对发动机噪音和路噪抑制的比较彻底，但风噪不知道是我们这台车的原因还是普遍现象，当车速超过110km/h，前排驾驶员车窗处能够传来明显的风噪声，希望是个例。