当我得知要评测奥迪全新一代A8L(以下简称全新A8L)时，其实我是拒绝的。首先，对于评测这些远超过自己消费能力的车型时，并不能准确客观的揣摩出它的潜在用户真正的需求是什么。其次，作为豪华品牌D级车的奥迪A8L来说，过于油腻、稳重的设计风格，也与我的年龄严重不符。基于以上两点，让我最开始对全新A8L提不起兴趣。

不过，领导交代的任务还是要完成，毕竟作为一名合格的编辑，基本的职业素养还是有的(主要是怕年底的奖金打水漂)。废话少说，此前，我们的同事已经对全新A8L的外观内饰做出了比较详细的解析，错过的朋友可以点击《豪华与科技的革新 全新奥迪A8L 55TFSI实拍》。本次，我们着重对全新A8L的驾驶感受进行体验。

外观内饰回顾

全新A8L采用了最新家族式设计语言，六边形的大嘴设计与全新A4L如出一辙，车身线条与老款A8L油腻圆滑不同，更多采用直线条勾勒，在保持豪华D级车应有成熟稳重的同时，多了一份凌厉。

我们试驾的这台全新A8L采用矩阵式LED大灯，点亮效果和照射距离都没的说。不过激光大灯只有顶配车型才配备，低配车型可以选装，费用为45000元。

车尾可以算是本次全新A8L变化最大的地方，这一代A8L采用贯穿式的尾灯，并且全新A8L的尾灯还运用了OLED技术。OLED尾灯的最大优势，就是可以根据周遭的环境或灯光智能调节尾灯的亮度。

科技感一直是奥迪征战市场的一大优势，全新A8L的内饰设计，似乎将这一优势….不说了，看图吧!

全新A8L把一个汽车内饰，生生给造成了一个NASA的指挥中心，三块硕大的液晶屏幕再加上里面繁琐细碎的各种功能，让我直接放弃了近一步探索的欲望。反正配置一个字就能概括—多。未来这套内饰设计语言也将出现在奥迪Q8和全新A6L上。

关于全新A8L的座椅我有一个不成熟的提议，首先座椅的舒适度、配置都没问题。顶配车型在老板位带有一个脚底按摩的功能，但不知道奥迪想过没有，如果老板自己坐还好，要是接待个大客户啥的也想试试，万一在是个汗脚或者香港脚，老板在用多膈应，虽然我也觉得我的想法比较独特，但你仔细想想还是有一定逻辑的，奥迪别打我啊。

全新A8L到底适合坐?还是适合开?

毕竟售价都已经超过百万了，这个层次的消费者怎么也得有个专属drive了吧，不过拿到全新A8L的司机师傅内心应该是喜忧参半。

喜的是，这台全新A8L实在太好开了，完全没有以往D级车笨重的驾驶感受，恨不得调个头，拐个弯就出一身汗，全新A8L开起来完全不像一个长度5.3米的D级车，车身的跟随行和指向性可以与定位运动的B级车媲美。忧的是，万一老板开上瘾了，可能司机就要失业了。

我猜测拿到全新A8L的司机和老板的对话是这样的：

司机：老板，今天张总约您在阿黑卤煮(虚构地名)谈生意，时间差不多了。

老板：哦，我忘了跟你说了，张总临时有事取消了。今天不去了，单位歇着吧。

司机：老板，您中午吃什么啊，我开车出去给您买去?

老板：不用了，我定外卖的了，单位歇着吧。

司机：老板，新车那个油表都走了一格了，不行我出去加点油吧。

老板：……..

所以说，一辆驾控体验更好的D级豪华车，还能促进员工工作的积极性，这钱花的值啊。

其实，提到全新A8L开起来并没有大车的感觉，并非只是单纯感官上的，全新A8L配备了四轮转向系统，并且据厂商表示，全新 A8L的转弯半径为11.8米以内，而全新奥迪A4L的转弯半径为11.9米，此处心疼A4L车主一分钟。

全新A8L全系搭载一台3.0升V6涡轮增压发动机，并且这也是奥迪首次在量产车中采用了48V轻混动系统，其最大功率可以达到250千瓦(340马力)，其峰值扭矩更是可以达到500牛·米。

变速器方面，新车则与之匹配了一款Tiptronic 8挡带手动挡的自动变速器。

这套动力总车给我最大的感受就是在涡轮介入前，动力输出可以用慵懒来形容，但当发动机的转速超过2000转以后，能够获得一个不错的动力输出，如果持续深踩油门，强大的动力会使体感有一瞬间的失重感，不过整个加速过程并不突兀，保持了一个D级车应有的优雅。

很多人对于百万级别的D级车有着不同的定义标准，比如车身尺寸不能低于5.2米、又或是动力配置必须是六缸起步，而我对于这个级别的最看重的就是底盘营造出的高档感。

全新A8L底盘采用了前后多连杆独立悬架，并且全系标配了空气悬架和四驱系统。从同级别的对手里看，应该算是无人出其右，这还不包括由于国内法规政策的限制，取消了海外车型上的AI主动悬架。

全新A8L对于底盘调校完全是舒适性的取向，大大小小的震动全新A8L都过滤的十分彻底，绝对不会有恼人的噪音又或是底盘的松散感传递到车内，符合我对一款百万级别的D级车应有的预期。

综合来看，全新A8L应该是一款自己开胜过别人开的D级座驾。首先，全新A8L由于是纯进口车型，无法像A6L那样在进行本土化的加长，所以全新A8L的后排空间在整个级别并没有一个夸张的优势。其次，良好的驾控体验以及四轮转向系统，让全新A8L在城市驾驶中多了一份轻松，即便驾驶技术不像专业司机那么过硬也不怕。最后，全新A8L更年轻、激进的设计也能极大避免上一代A8L老板被误认为司机的尴尬。

自从2014年首次在日内瓦车展发布概念车型开始算起，一汽-大众探歌(以下简称探歌)足足让我们等了4年之久，作为大众品牌第四款全球SUV车型，探歌的重要性不言而喻，虽然探歌定位于紧凑型SUV，但未来上市后的售价应该会与合资竞品的小型SUV高度重叠，作为“后来者”的探歌能否与它的先辈们一样自带标杆属性吗?

突破，是探歌给笔者最为直观的第一印象，不仅仅它是一汽-大众历史上的首款SUV，更因为它那突破了大众套娃束缚，展现了许多我们在大众车型上不曾出现过的东西。

探歌外观采用官方称之为“型格美学”的设计理念，探歌外观设计上打破传统 SUV 造型束缚，呈现出年轻、时尚、动感、活力的造型特征。

车头正面，横贯式上格栅与 LED大灯相连，配合蜂窝状下格栅，构成了探歌标志 性的“X”型前脸，搭配上首次出现在大众车型上的环形 LED 日间行车灯， 确实与以往大众车型的设计风格大相径庭。

出自大众MQB A1 平台的探歌，采用最新造型全LED大灯，并且远近光灯都采用透镜。

车身侧面，贯穿车顶的铝质装饰条从A柱一直延伸至C柱，略微有些溜背的设计造型，与主打年轻市场的探歌很符合。车身尺寸方面探歌的长宽高为4318毫米/1819毫米/1582毫米，轴距2688m毫米 /2680毫米。

三条水平线切面，与车尾和尾灯的造型融为一体，稍显硬派的尾部造型搭配采用熏黑处理的全LED尾灯，这样的设计对于大众来说足够称得上突破了。

探歌不仅在外观上突破自我，内饰设计同样有惊喜。彩色内饰设计，打破了以往大众内饰设计相对沉闷的风格，采用非常多的彩色元素，包括钢琴漆材质的彩色装饰条这与外饰的彩色车漆形成呼应关系。

中控台采用偏向司机侧的非对称式设计，10.3英寸的全液晶仪表可实现高清地图显示和基于用户个性化需求的 10 余种车辆信息 。

新的多媒体系统无论是界面设计、流畅度还是实用性都比之前有了质的提升，功能上带有导航、蓝牙、倒车影像、CarPlay、CarLife等常用功能。

探歌音响品牌来自Beats Audio，也是大众品牌国产车型首次与时尚音响品牌合作，这也与探歌的用户群体高度契合。

在换挡杆后方的旋钮这里还可以进行不同路况的模式选择，中间的按键则是用来切换驾驶模式的，探歌为驾驶者提供了经济、标准、运动、个性化四种驾驶模式。

配置方面，我们这台试驾车配有前排座椅加热、方向盘加热、自动启停、自动泊车、一键启动、电子手刹、自动驻车、换挡拨片、全景天窗等等。主动安全配置上还带有自适应巡航、胎压监测、并线辅助、碰撞预警，这样丰富的配置应该是一台顶配车型了。

座椅采用Alcantara材质，在激烈驾驶时可以保证更好的包裹性，虽座椅的材质偏硬，但长时间驾驶时不容易疲劳。

在空间上，探歌国产后无论是车身尺寸又或是轴距都进行相应的加长，实际体验后也的确印证了这一点。体验者身高1.8米，前排头部空间有一拳两指。前排座椅保持不变后排腿部空间两拳还富裕，头部空间一拳。

由于采用溜背设计 探歌的后备箱纵向空间表现一般，不过里面很规整，后排座椅支持4/6比例放倒，放倒后的装载能力还是很可观的。

探歌未来在国内全系搭载涡轮增压发动机，分别提供1.2TSI、1.4TSI(低功率)、1.4TSI(高功率功率)三款发动机。我们试驾车搭载1.4TSI(高功率功率)发动机，最大功率110KW，最大扭矩250牛·米。与发动机搭配的是一台7速DSG湿式双离合，这套动总成绝对算是熟面孔了，大众诸多车型上都有配备。

探歌的油门踏板调教的比较轻盈，而这着一定程度上缓解了小排量涡轮增压发动机在涡轮介入前动力不足的情况。涡轮介入后动力有比较明显的提升，应付日常驾驶绝对绰绰有余。

我们试驾的这台探歌还配有换档拨片，并且在D挡或S挡行驶时，换挡拨片可以随时介入，并不需要预先换到手动模式。极大提升了换挡拨片存在价值，这种使用逻辑更符合我们日常驾驶的习惯。

DSG变速箱依然保持了高效的换挡速率，对于驾驶者意图的理解也很到位。而以往DSG变速箱一直被诟病的顿挫感，在探歌上也被抑制的很出色，即便是在低速跟车的工况下出现的频次也越来越少。

我们试驾的这款探歌配备多连杆后独立悬架以及博格华纳第 5 代中央差速器的 4MOTION 智能四驱系统 。正常路况下 90%-95%左右的动力输入给前轮，实现更加经济的驾驶体验 ，极限 状态下所有驱动扭矩均可输入给后轮，即实现 0:100 的动力分配，四驱的探歌具备轻度越野的实力。

底盘对于路面细碎震动过滤的比较彻底，但在遇到较大颠簸时底盘多余的震动还是有些偏多，不过这对于一款定价十几万元的SUV车型来说，我们也不能要求太多。

转向的手感调教的比较轻盈，估计这与探歌的用户群体偏向年轻化有关，对于笔者这种老顽固来说，偏重的转向手感能够获得更好的驾驶稳定感和路感回馈更能获得我的青睐。

制动踏板的调教依然是一股浓浓的德味儿，制动踏板的初段就能提供足够的制动力，没有任何虚位的调教免去了驾驶者还需要适应的时间。

NVH方面，探歌对发动机噪音和风噪抑制比较成功，相比之下胎噪声音有些明显，不过如果更换一条米其林或马牌的静音轮胎应该会有所改善。