记得还是在我上学的时候就曾听父母说过，家里某个有钱的亲戚买了辆雅阁。所以那时候，雅阁对于我来说几乎是中高档轿车的代名词。时至今日，雅阁在中国已经有19年历史，累计车主已经超过210万，全球每10位车主，就有一位来自中国市场。

美国时间2017年7月14日，本田在美国底特律正式发布了全新雅阁(第十代)车型，并表示未来将由广汽本田在国内生产销售。2018年1月底，我有幸在美国与全新第十代雅阁有过短暂的接触。终于，在新车发布半年多后，我等到了由广汽本田国产后的第十代雅阁。这次从北京南下三亚，我会把自己看到的、感受到的统统分享给大家。

厂家分享给我们的设计理念是：我们希望以人与社会相协调的车为前提，提升轿车最基本的价值，并附加符合新时代的新价值，打造成既有顾客和年轻顾客都会主动选择的雅阁。借助这款风格时尚、品质上乘、驾驶乐趣突出的第十代雅阁，提升雅阁车型的品牌魅力和感性诉求，重塑主流中高级轿车市场新标杆。

将年轻化进行到底

中型车的风格或许本来就应该保守稳重一些，更何况它是雅阁。不过从第九代开始，雅阁就变得十分上进，它学起了年轻人，开始追上最新的科技装备，例如Honda SENSING系统;也开始追求动感的风格，看看羽翼式LED大灯有多炫就知道了。

第十代雅阁的外观造型拥有极高的品牌辨识度，整体年轻化的转变非常明显，“U”型黑色格栅就像一张大嘴，顶部粗壮的镀铬饰条很有力量感。身边儿很多年轻朋友都非常喜欢这样的设计，不过要让一些年长的朋友接受它，可能得需要一些时间。

扁平的羽翼式LED大灯很有特点，就像是一个很有“野心”的年轻人。大灯与格栅一体化的设计符合时下的潮流，也让前脸的整体感更强。

车侧的变化还是挺大的，腰线变得更加平直，车顶自B柱开始下滑，溜背的造型很动感。侧包围非常立体，设计感很强。

顶配车型所配备的17英寸双色刀锋样式轮圈气场很足，据悉这样的造型还有助于降低风噪，一定程度上能够提升车厢内的静谧感。所使用的米其林3ST浩悦轮胎主打舒适静音，尺寸为225/50 R17。

车身尺寸绝对是第十代雅阁的优势，1862mm的车宽完胜竞品，1449mm的车身高度更好地营造出运动感，而2830mm的轴距更是相比现款提升了55mm，达到了同级前列的水平，一定程度上保证了后排乘坐空间。

尾部造型绝对用心了，年轻化设计得到了完美体现。家族式的“C”型尾灯辨识度极强，从全车角度来看可以说是点睛之笔。上扬的小鸭尾与溜背造型相结合，运动感再一次得以体现。

来说说排气吧，您放心，双边共两出的排气绝对不是样子货。之前说过春节前我在美国和第十代雅阁有过短暂的接触，美版1.5T车型虽然采用了同样的排气布局，但采用了隐藏式的设计。好消息是，广汽本田国产后的第十代雅阁，排气将全部采用拥有镀铬装饰的外露式设计，这点值得称赞。

稳中求胜

来到车内并不会有眼前一亮的感觉，全新设计的T字型中控台十分规整，平直线条的运用进一步提升宽大的视觉感受。说实话，这样的设计相比外观显得太保守了，难道是想用外观打动年轻朋友，用沉稳的内饰吸引年长一些的消费者?

车内软硬材料搭配使用，符合同级主流水平，试驾车还使用了大量木纹饰板，实际体验效果还是很不错的。根据厂家提供的资料，除木纹饰板外，不同配置还将分别配备发纹饰条和金属风格饰条。

三辐式多功能方向盘尺寸适中，握感很好，不过触感偏硬。诸如车道偏离辅助、主动刹车、自适应巡航等安全辅助系统均有配备。新车继续搭载Honda SENSING系统，极大提升主动安全性能，并且有多重技术为驾乘者保障行车安全。

全新设计的7英寸仪表盘非常有新意，左侧为液晶屏，可显示车辆行驶的多种信息;右侧为传统机械指针，显示车辆的行驶速度。

8英寸的悬浮式中控屏算是车内最直观地改变了，屏幕的画质很好，界面设计也非常简单，并没有复杂的逻辑和很多层级的页面，使用起来很容易上手。传统物理按键的设计我个人非常喜欢，比时下流行的触屏要好用的多，并且中控支持包括蓝牙/音乐功能/CarPlay互联在内的多种互联功能。此外，新车还搭载了由广汽本田与阿里巴巴·高德集团共同开发的新一代导航系统Honda CONNECT。

后排空间出色

新车秉承了MM空间设计理念(Man Maximum，Machine Minimum,即人的乘坐空间更大化、机器占用空间更小化)，得益于轴距的增长，前后排空间表现很出色，达到了同级别主流水平之上。当然，由于车身溜背造型的缘故，后排的头部空间受到了一些影响(我的身高为182cm)。

挡把前面的储物格容积不错，内部集成了USB接口和12V电源。国产后的第十代雅阁全系标配后排出风口，厂家充分考虑到了国内消费者的用车需求，比海外车型更实用，这点打CALL。

行李厢内部设计的十分规整，能够满足家庭日常使用需求。后排座椅支持整体放倒，但需要两个步骤，先在后备厢内拉动拉手，再去车内放倒座椅，不能一键放倒。

和厂家设计人员沟通表示目前还不能解决这个繁琐的流程问题，希望能够尽早做出修改，毕竟从后排座椅处放倒会更方便。

熟悉的1.5T

先期上市的车型将全部搭载我们熟悉的1.5T地球梦发动机，但分为了高低功率两个版本。260TURBO的最大功率为143kW/5500rpm，最大扭矩260N·m/1600-5000rpm，230TURBO的最大功率为130kW/6000rpm，最大扭矩230N·m/1500-3000rpm。

此外，这台1.5T发动机改良了排气道和涡轮，整体加速性能提升，油门响应更加敏捷，涡轮效率得到了提高。

传动系统匹配应用了“G-Design Shift”控制技术的CVT变速箱，驾驶平顺的同时保证了燃油经济性。

运动/平顺两相宜

首先第一点，得益于A柱后移了100mm，同时在使用超高强度钢材保证安全性能的前提下，将A柱缩窄了20%，第十代雅阁的驾驶视野非常出色。新车的重心较老款降低大约1.5%，座椅位置下降25mm，脚跟位置下降15mm，坐姿相比竞品会更加战斗，乐趣很足。

新车搭载MVC 360全景影像系统，在20公里每小时以下低速行驶时，通过前后左右4个摄像头及LANE WATCH可显示前方180°、左右车侧、车身后方及盲区视野，以辅助驾驶。打右转灯后，还会通过右侧后视镜下的摄像头捕捉盲区视角，并显示在中控屏上。

转向系统和底盘依旧很本田，对得起同级最佳的称号。通过使用双小齿轮结构提高了转向反应和寻迹性能，指向性很好。前麦弗逊独立悬架搭配后多连杆独立悬架，前悬挂还用了L形铝制下臂，这个组合听着就知道是偏向运动调校。这么说吧，需要购买这个级别车型，并且追求一定驾驶感受的朋友们，同级中我强烈推荐第十代雅阁。

把车开起来，油门踏板和刹车踏板的力度设定属于不需要适应，开起来得心应手的那种。小排量涡轮增压发动机的优势很明显，动力输出积极主动，急加速超个车也很轻松。但长距离加速的表现显得有些疲软，毕竟匹配的是一台CVT变速箱。

急加速时车厢内的噪音会有些大，好在本田为第十代雅阁配备了带有三个麦克风的ANC主动噪音控制系统，并且前排使用了双层玻璃，车厢内的噪音能够得到一定的控制。虽然静谧感有点儿不符这个级别的应有的水平，但是想想它偏向运动的调校，这点我也就接受了。

切换到S挡，开起来的乐趣还是有的，并且不会因为轴距的加长而让动态表现变差。不过受限于排量，实际加速感受并没有账面数据那般出色。

说了这么多，您肯定会问我为什么不提2.0T搭配10AT那套动力总成。怎么说呢，虽然我也是个很追求动力的人，但考虑到国内的路况，日常驾驶中1.5T的动力表现完全可以胜任，同时还会有更漂亮的燃油经济性表现。后期国内会不会上这套动力，我们会持续关注。参考第九代车型，后期混动版的第十代雅阁一定会上市，值得我们一同期待。

费油不再是借口，试驾蒙迪欧PHEV是什么体验：

车评驾驶评价：★★★☆

优点：插电式混合动力系统非常省油，高科技配置和主动安全配置一应俱全

缺点：动力一般，部分细节设计不够合理

上市时间： 2018年3月底

上市售价： 26万元-32万元

竞争车型： 丰田凯美瑞2.5HQ旗舰版

中国市场分析：在中国市场上，混动车型越来越成为消费者考虑的对象，相比其竞争对手，蒙迪欧PHEV的插电混动竞争优势还是比较大的，如果能够有个合理的定价相信能够吸引到更多的关注。

外观区别甚微

本次试驾车型为顶配2.0 PHEV智尊旗舰型，除去动力系统和变速箱以外，与现款的EcoBoost 245旗舰型在外观和配置上基本是一样的，同时车头“鲨鱼嘴”用的也是网状格栅。

PHEV版本外观上最明显的地方就是车的左侧有个电源插口，这也是PHEV版外观上区别于普通蒙迪欧最显著的一个特征。

另外一个特征在车尾，在MONDEO标的下方还有一个ENERGI的绿叶标，作为Energy的谐音，这个标向人们展示了福特新能源和环保的概念。

科技配置印象深刻

一辆PHEV车型在概念上不但象征着环保，还要为驾驶者带来“科技感”。长安福特的“智联”让蒙迪欧PHEV紧紧跟上了互联网时代。而且自带WIFI，借助网络，我们也可查看车辆信息和实现一些基本操作。

车主可以将车辆与自己的手机或者ipad等电子设备绑定，我们能远程掌握车的电量与油量信息，同时还可以远程启动并解锁落锁车辆，此功能对于我们这种时常忘记是否已锁车的人来说是非常有用的。

另外，本次试驾的PHEV车型也带有ACC自适应巡航，当巡航行驶中距前车少于一定距离时车辆会在不知不觉中调整巡航速度进行跟车。同时行人识别、车道辅助、盲区监测系统等一系列辅助安全系统也一应俱全，在安全方面配置方面来说可以说是不留死角。

我们在驾驶时车道保持系统时刻监控着车道的变化，如果出现未打转向信号的压线时方向盘及时发出震动对驾驶员进行提醒。另外盲区检测系统反应相当及时，甚至有点敏感，在离障碍还有一定距离时就已经开始亮起指示灯进行提醒。

同时，自动泊车功能也出现在了我们试驾的车型上，只是如果有语音提示就好多了，毕竟在倒车过程中需要紧盯屏幕中央的文字提示，会容易错过刹车以及换挡时机。

空间尚需提升

蒙迪欧PHEV在乘坐空间的表现上与普通版并无区别，唯一不同的地方在于后备厢。当打开后尾门时，我应该庆幸自己没带大件行李，因为里面已经被一个9千瓦时的锂离子电池占去了很大一部分空间。

由于后备厢空间局促，如果是一家人长途出行只能将行李分散为不同的小件，这样大概能够容下2个21寸左右的登机箱以及若干小件物品，如果是背包的话差不多能装3-4个。

驾乘体验科技感十足

蒙迪欧PHEV有三种驾驶模式，分别为EV Now、EV Auto、和EV Later，EV Now为纯电动行驶模式，EV Auto则在城市和郊区道路混合的行驶模式中适用，而EV Later主要是当前路况较好但预留电量给前方拥堵路段使用。当车内储存电量用尽电脑会自动锁定EV Auto模式，车辆也会在行驶中充电。

但是控制三个模式的EV按钮在中央扶手箱附近，位置不是很合理，因为在操作过程中必须将手尽量往后才能摸到。

对于驾驶员在驾驶过程中的表现，PHEV车型提供了可视化能量管理显示系统，将车辆的动力回收以及能耗情况作出一个综合评判，车主可以通过节能指导的结果改进自己的驾驶风格，“挑战”节能目标也可以成为一种驾驶乐趣。

动力表现基本够用

我们试驾的蒙迪欧PHEV装备了一台2.0L阿特金森循环自然吸气发动机，搭配eCVT电控无级变速器。经过一番体验，我们发现这台自吸发动机在动力表现上并不如EcoBoost涡轮增压动力充沛，由于急加速时候发动机噪音明显增大，但推背感不强，有点“雷声大雨声小”的感觉。不过据内部人士透露，未来不排除有更多的动力搭配组合(比如衔接涡轮增压发动机)。

在发动机的旁边，是电机，为车辆提供电动部分的动力

不过也可理解，目前蒙迪欧PHEV的卖点并不是动力，而是行驶经济性，所以动力只求日常够用。在试驾的过程中蒙迪欧PHEV也显示出了良好的燃油经济性，我们在纯电模式下行驶了50公里左右将电池电量耗尽，这时系统自动切换到EV Auto模式，同时行驶中也会自动进行充电。电机的介入大大提高了车辆的燃油经济性，在试驾过程中除去我们纯电行驶路程外，大约还有120公里高速路段，总用油量约为3.5升。

另外，这辆蒙迪欧PHEV给我们最大的感觉就是平顺，不管是在什么模式下，车辆的动力输出都相当线性，eCVT变速箱毫无顿挫感，你开着它基本可忽略变速箱的存在。

至于大家关心的充电问题，后备厢里那个锂电池采用便携自提充电的设计，在家充满约需要5小时，而用公共充电桩只需2.5小时即可充满。

ams车评

本次福特即将带来的蒙迪欧PHEV车型注定要给用户们带来与传统车型截然不同的体验，习惯于传统动力的蒙迪欧能不能在新能源上打开一片天地，定价上是否能够打动消费者，能否被广大潜在用户接纳，我们将拭目以待。

技术数据：福特蒙迪欧PHEV智尊旗舰型

车身： 长4873 mm， 宽1852 mm， 高1470 mm， 轴距2850 mm，行李厢容积269L，油箱容积53 L，整备质量1836kg

发动机：L型4缸，自然吸气，排量1999cm³，最大功率105KW/ 6000rpm(发动机)92KW(电机)，最大扭矩174.9/4000 N.m/rpm

传动系统：前置发动机，前轮驱动，电机驱动，eCVT自动变速箱

底盘：前独立麦弗逊，后上下横臂式全独立多连杆悬挂，前通风盘/后实心盘式

轮胎规格前后 235/50 R17，235/50 R17

行驶性能：0-100 km/h 9.7 s, 最高车速166km/h, 综合油耗3L/100 km

预计售价：32万元人民币