1.5自吸+5MT无聊吗?可能只有老年人才会给出肯定答案吧!尤其是对于秦Pro这种外观非常浪骚的车型来说，不配个带T的发动机真的有些憋屈。好在比亚迪这次没让人失望，不仅给手动挡车型换装了更强劲的发动机，同时也配上了更运动的来自爱信的6MT变速器，手感还贼拉顺溜。
需要提前交代两句，截止到发稿时，新车的售价和具体的配置还没有被公布，所以性价比的问题还没办法讨论。不过就实车来看，我们试驾的这款官方称之为“秦Pro超能版”车型的配置与现款手动智联锋动型几乎相差无几，基本上只是更换了动力总成。至于售价的话，等3月28号官宣吧。
有劲儿：发动机动力输出很直接，推背感够强
顺溜儿：变速器挡位之间切换顺滑，吸入感不错
方便：离合器踏板踩踏轻便，结合点清晰
总的来说，1.5TI发动机+6MT的动力组合对动力的提升非常大，6个挡位在充分展现动力性能的同时，舒适性和经济性的表现也很不错。这样的升级非常值得肯定。
好了，说完结论咱开始细聊，还是先从变化最大的动力部分开始。
1.5TI发动机其实已经搭载于秦Pro燃油版的自动挡车型上，说新也新，但说旧也不为过。相比于之前使用的1.5L自然吸气发动机，新发动机在最大功率上提升了47.5%，达到118kW(国VI)，峰值扭矩也提升了69%，达到了245N·m(国VI)，提升幅度是非常巨大的。另外，这款全铝合金发动机还具备缸内直喷、分层燃烧、自动延时冷却、可变气门正时等诸多先进技术，动力输出强劲的同时还很环保、节油。
6速手动变速器来自日本爱信公司，而且搭载于秦Pro上这台手动变速器并非简单的买过来直接用。比亚迪与爱信在这款变速箱定型之前就已经进行了深度的共同开发，共同优化。无论是各挡位的齿比设定还是换挡机构的工作顺畅程度都经过专门的改良，所以也就使得这款变速箱在实际使用中能够提供非常流畅的手感以及不错的吸入感，对发动机动力的衔接也很顺畅。
整套离合系统的友好程度很高，较轻的踩踏力度能够有效降低频繁换挡(例如严重拥堵，山路驾驶)时左腿的工作强度，而适中的离合器结合点高度也能让驾驶员很轻松的完成起步时双脚的“油离配合”，降低了发生发动机死火、起步失败的概率。另外，离合器结合的顺滑程度也很高，在释放离合器踏板的过程中并没有出现多余的闯动，整个过程一气呵成。
油门的响应速度比较适中，不贼也不肉，设定比较线性。所以起步时候右脚能够很容易地掌控发动机的转速，实现平稳快速起步。1挡的齿比比较大，在发动机进入1600rpm的峰值扭矩区间前(也就是涡轮压力上来之前)，也能够输出不错的扭矩，并没有小排量增压发动机初段的无力感。
当然，一旦涡轮压力打足，秦Pro这款1.5TI发动机便能提供充足、甚至是有些过剩的扭矩。从1600rpm一直持续到4000rpm都不会衰减，尤其是在前4个挡位的情况下，加速、超车都很轻松，这是之前1.5自吸发动机无论如何都达不到的状态。
只要你愿意，6个挡位可以让发动机始终保持在非常亢奋的转速区间，并且不用把它逼进声嘶力竭的高转区间，让加速变得从容且优雅。这款1.5TI发动机声线虽然说不上好听，但也并不招人烦，属于那种比较“佛系”的设定。
隔音方面，考虑到秦Pro的定位和售价，应该给好评。无论是风噪、路噪、还是发动机噪音总体上都能够被有效隔绝，高速行驶下车内的噪音并不大，这也是以车熙范先生为主导的NVH团队所努力的结果。不过，受限于这款车的制造成本，坐在前排时所听到的发动机的噪声相对来说有一点明显，而在后排时也能够感觉到后备箱里能够传进来一些路噪。不过总体而言，秦Pro的表现已经好于大部分同级竞品车型了。
底盘的表现我认为同样优于大部分同级竞品。尽管它没有德系车那样紧绷到有些神经质般的程度，但它还是能够提供一定的高级感。经过大的减速带时并不生硬，而且通过之后能够及时收住，没有什么多余的颤动。而面对细小的颠簸，悬架基本上自己就给吸收干净了，能通过座垫传递给乘员的震动真的并不多。
秦Pro的转向系统设定比较偏向家用化，方向盘的旷量很小，属于正常的表现。转动时较轻的阻力对力量偏弱的用户是个福音，入库停车也很轻松。不过，同大多数家用轿车一样，秦Pro的转向也谈不上精准，属于正常的好开，够用的范畴。
关于油耗的部分，尽管没有按照平时的测试方式去专程测试，但这款车的表显数据还是让我有些吃惊。试驾车从出厂到我拍照时的实际行驶里程还不到900公里，处于传统意义上的磨合期，而且这还是在我们原地怠速拍摄超过一个小时后留下的数值。以这款车的自重及动力表现来看，能取得5.7L/100km的数据真的很不错。
试驾的秦Pro超能版在外观上基本和目前在售的1.5L+5MT车型保持一致，除了没有前置泊车雷达和360°环景影像外置摄像头之外，就再也找不到外观上的不同了。不得不说，秦Pro在新一代“龙脸”设计语言的加持下，变得非常惹眼。尤其是全LED头灯作为点睛之笔，赋予了这款车强大的灵魂。
尽管车尾没有车头那样的凶狠，但也绝非泛泛之辈。溜背式的造型营造的动感效果非常明显。而贯穿式的LED尾灯设计也让秦Pro无论何时都具有超高的辨识度。尤其是那两个流动式的转向灯，进一步提升了整车的档次感。
#内饰#
秦Pro在外观上下足功夫之后，内饰的设计也一点儿没马虎。尤其是那块可旋转的中控液晶大屏幕，科技感十足。只可惜原车提供的是10.1英寸的“小屏”，并非中高配上的那个更夸张的12.8英寸版本。
方向盘采用运动风格的平底式设计，而且握感也比较不错。当然，尽管手动挡车型在全系中是低配，不过其还是在右侧提供了多媒体按键，表面上的中文提示一直都是比亚迪所坚持的传统。另外，无论是转钮还是按键的触感和回馈也都挺不错的，说明开发的时候用心了。
强大的中控系统以前都说过了，不做重复劳动。让我感到意外的是这台车的后视镜上仍然提供了原厂的行车记录仪功能。虽然说这不是啥高科技配置，但其作用在关键时刻却非常大，而且用户可以使用相应的APP直接导出，方便程度非常高。
8英寸的全液晶仪表采用悬浮式设计，虽然没有那些12.3英寸的大哥们看着霸气，但细腻的显示效果以及两种可选主题也让秦Pro的仪表盘看上去并不单调。不知道您是喜欢科技风，还是简约风呢?
前排座椅必须给好评，整张座椅的包裹感做的很好，无论是座垫还是靠垫都十分柔软，并且腰部、肩部的支撑也都比较合适。尤其座垫最前端的加长设计，对大腿的支撑面积更大，提升舒适性。而靠垫两侧的填充物硬度明显比其他地方更硬，这是为了在车辆转弯时为乘客提供更有效的支撑，设计很用心。
后排座椅整体的舒适度依旧很高，只不过受制于整体造型的限制，靠垫部分对身体两侧的支撑不如前排，过弯时身体更容易歪出去。另外中间座椅没有独立头枕也略显遗憾，不过好在中间座位的地台凸起很小，前后距离也很大，坐在这里并不狼狈。
两个小细节设计很用心，后排左一两侧的安全带均有一个专用的支架托起安全带。减少了安全带对座椅表面的磨损，优化了使用安全带时的固定角度。两侧的头枕造型略向内凹，可以有效的承托乘客的头部，这个细节，很多合资车都做不好。
总结：尽管手动挡车型随着国内汽车消费升级变得越来越小众，很多人甚至已经失去了驾驶手动挡车型的技能。但是像比亚迪这样，坚持为每一位用户所想，满足用户对于高性能手动挡车型的需求还是非常值得赞赏和肯定的。而新的动力总成的加入，让秦Pro变得更有乐趣，能够被更多消费者所接受，接下来就要等待官方揭晓最后的悬念了。
混合动力车型是我目前最为推荐的新能源系列中的车型，尤其是对于部分限牌城市，混动车型在送牌和补助之后，价格便变得合理不少，尤其是在上海，汽油牌照费用极高。我今天试驾的广汽丰田雷凌E+便是应运而生的车型，补贴后18.58-20.08万元的价格还是贵，而专攻限牌城市后，将牌照费用除去，便优势立显。下面我们就看看它的实际表现如何吧。
2 储物空间一般乘坐空间充裕
3 驾驶顺手行车舒适性佳
1.8升发动机最大功率73kW，峰值扭矩142牛米，永磁同步电机最大功率53kW，峰值扭矩207牛米。从数据上看，两者互为补足。实际驾驶过程中，这套动力系统在调校方面确实做得比较全面，PCU自动优化最优动力供给方案，很智能，另外还可以通过按钮手动干预驾驶模式，很灵活。平稳驾驶时动力衔接顺畅，急加速时，发动机噪音较大，尤其是高速驾驶时更为明显。不过这辆车使用场景多为城市代步，另外，平稳驾驶时间较多，所以急加速时的问题并不需要太过在意。在整个驾驶过程中并没有觉得动力不够用的情况出现。
E-CVT变速箱结合混动特点，让车辆加速极为顺畅，正常驾驶时无可挑剔，这套变速箱与混合动力系统算是目前的绝配。
悬架方面表现不错，舒适性调校较为优秀，一开始我觉得悬架有些慢半拍的感觉，通过半天体验在各种路况行驶过后，这套悬架始终没出什么岔子，将舒适性发挥的淋漓尽致。在我试驾过的紧凑型车里，这辆车的悬架调校算是顶尖水平了。
电池充满电后理论纯电续航里程为55km，官方宣称的油电混合总续航里程接近1000km，从数据上看还是很不错的。我们实际体验完之后的油耗为3.6L/100km，此时电能已全部用尽，不过我手里没有这辆车充满电的费用，所以综合能耗经济性方面的表现并没有准确的数据。不过从油耗方面能够看出，这辆车如果日常代步上下班，回家充电方便的话，能耗经济性表现一定不错。这也是我目前最为支持混动技术的原因，它虽然不是最好的解决方案，但相较汽油车和电动车，在目前的情况中算是最为理想的想着。不过目前混动车型成本偏高，希望在5年后能够把成本控制得与汽油车一样，那时，混动车型将会迎来大量的购买人群吧，至少我自己那时就会在没有补贴的情况下购买。
转向系统回馈力度正合适，不轻，稍微显得有一点点沉，对于我来说正好，女孩开的话，可能会觉得有一些沉。转向精准度表现不错，在城市和高速变线行驶时，很少需要进行多次修正，配合顺畅的动力和底盘响应表现，整体驾驶起来极为柔顺。
制动系统表现一般，在城市行驶时，如果我用D挡，需要踩刹车时，始终控制不好刹车力度，刹车表现并不是线性的，而是递进的，这就让我不能够及时找到合理的刹车力度。好在这辆车有B挡，启动制动能量回收系统之后，松开油门之后会有一定的刹车力度介入，而且不显突兀，所以我城市驾驶很喜欢用B挡。
这辆车的NVH表现大为出乎我的意料，高速的降噪表现棒极了，能够较为清晰的听到各种噪音，但显得一点都不吵闹，不像我试驾的部分车辆会有一种扰人的“嗡嗡”声。
总结：
通过一天的试驾体验之后，这辆车给了我非常好的印象，整车极为顺畅和舒适的驾驶体验、不错的乘坐空间。不过，目前混动车售价仍居高不下，不考虑限牌政策的话，这款车性价比一点都不高。我标题中便提到这事专攻限牌城市的车。车本身的好坏虽然很重要，但是面对价格的挑战之后，性价比才是尤为重要的评判标准。所以，我觉得，雷凌双擎E+本身是一辆好车，但限于性价比技能通过限牌城市的免牌照费来体现出现，让这辆车显得太过区域化。不过，毕竟术业有专攻，不可能造出一辆车便能满足天下所有人，这不现实。我只希望，未来混动技术成本能够进一步大幅降低，我想那时不靠限牌政策，这类车型仍非常有市场。
