东风风光580Pro将于今晚上市，几天前我在地处川藏高原的康定，试驾了这款全新产品，这款都市SUV媲美合资品牌同级别产品的品质，给我留下了深刻印象。
我们试驾的地点海拔接近4000米，稀薄的空气对于发动机的动力储备是一个不小的挑战。
风光580Pro搭载的新型1.5T发动机，从设计之初就满足国六b排放标准，其132kW的最大功率和270Nm的峰值扭矩，较风光580分别提升22kW和50Nm。
在高海拔缺氧环境，要说发动机动力不受影响，那纯属胡扯。特别是对于1.5T这样的小排量增压动力，在从怠速到涡轮建压之前的转速区间，发动机处于“自然吸气”状态，又要带着空调压缩机、废气涡轮以及4个成年人等高负载。此时仿佛处于高反的我一样，有点喘不上气儿，对油门的响应相对迟缓。
其实，这并不是风光580Pro的问题，换作其他小排量增压动力SUV，也会一样。教大家一些实用的方法，将空调AC暂时关闭，降低发动机的负载就能快速提升发动机转速。
当发动机转速攀升至2000-3000rpm的时候，“高反”症状就荡然全无了。我能明显感觉到270Nm的充沛扭矩，牵引着车辆向前飞驰。
在“高原缺氧”这个debuff的加持下，CVT一大优势被尤为凸显。它在连续变换齿比实现加速的同时，完全不会中断动力输出，并将发动机转速持续维持在3000rpm的最合理加速区间。换作是双离合或行星齿轮自动变速器，即便是挡位增加、换挡时间缩短，都还是要在换挡的时候中断动力，并使发动机转速降低。
值得一提，风光580Pro的旋钮式换挡机构使用起来极为方便。旋转的阻尼适中，并且段落清晰。特别是在泊车，需要频繁切换R/D挡的时候，操作起来十分轻松。不像传统挡杆，需要考虑解锁和换挡两个维度的操作。
如果说动力总成方面，自主品牌与合资品牌已经差距不大，那么转向与悬架则是体现自主品牌在驾驶品质方面，与合资品牌的差异之处。
即便是在运动模式下，转向的阻尼也不是非常大，适合大多数驾驶者使用。而在3种转向模式下，580Pro都能给予精准的转向感受，没有过多虚位带来的廉价感。同时，真皮包覆的平底方向盘，在握感和视觉效果上，也都不逊于合资品牌的运动型车。
除了转向模式可调之外，风光580Pro也提供4种驾驶模式选择，在SPORT运动模式下，油门的响应也会更加灵敏，在高原、爬坡等对动力需要更高的时候，会非常适用。
悬架方面，风光580Pro采用前麦佛逊、后多连杆的四轮独立悬架。同为主流四轮独立悬架设定，但各个车型也有所差异。活动现场，主办方特意与丰田RAV4进行了底盘对比，以此展示其媲美合资车的高品质。
可以看到风光580Pro同样采用了全封闭式后副车架，与车身采用双层四柔性衬套连接，能降低震动和噪音;并且使用了比RAV4更为粗壮的稳定杆和弹簧。此外，AR万向节三代轴承均为进口零部件。风光580Pro在悬架的选材、用料与设计上，均以不逊同级别的合资品牌，这也是一个好的行驶品质的基础。
在川藏高原，我们除了柏油路之外，还经历了颠簸的水泥路，以及河滩的轻度越野。完整的体验下来，风光580Pro的悬架给我留下了不错的印象。
风光580Pro的悬架整体偏硬，属于有韧性的那种，在高速过弯时候的支撑比较好，不会因侧倾过大带来不适;在通过颠簸路况的时候，它也能很好的过滤大部分细碎震动;遇到较大的坑洼，避震系统对震动的吸收与回弹都十分迅速，而且没有多余的反弹，给人干净利落的感觉。
有很长一段时间，我是坐在后排，风光580Pro后悬架对路面的处理尤为出色，特别是在震动和噪音方面，毫不逊色合资品牌，甚至比我体验过的有些车型更好。这也是之前展示的硬件，所带来了良好表现。美中不足便是后排坐垫有些短，希望日后可以改进。
经过一番试驾体验，风光580Pro不逊同级别合资品牌的行驶品质，令我十分惊艳。要知道，它的价格可能只是同级别合资车的一半。如果说，过去我们买自主车是为了图便宜而牺牲品质，那么现在既可以享受实惠，但却不必委曲求全了。
东风风光580Pro原型车曾在4月上海车展亮相，我的同事曾做过相关的静态解析，如今量产版又有了些许变化。
前脸部分，非常庆幸风光580Pro换装了更加年轻时尚的满天星格栅，比起此前的镀铬横条，给人感官上的差异是巨大的。并且点阵由车标向外成放射状加大尺寸，带来很强的视觉冲击。
高配车型配备了LED头灯，试驾车中也有低配车型，虽然不是LED大灯，但也配备了透镜。
尾灯同样采用LED光源，并且转向灯采用了顺序点亮的流水效果。在尾部的高亮黑色饰条上，还出现了风光的英文标识【FENGON】，看起来也更加精致了。
内饰中的15.6英寸中控大屏最为吸引眼球，换做笔记本电脑，恐怕没有人愿意背着这个尺寸的出差。它的好处显而易见，通过更大的屏幕使更多的信息在同一个层级展示，从而大大减少我们获取信息的复杂程度，也减少了操作屏幕的次数。例如，图中在全景影像的画面中，我们依然可以看到导航信息。
不仅外表光鲜，这块大屏背后还集成了智能的科大讯飞飞鱼OS 2.0系统，可实现一次唤醒，即可多轮交互，通过上下文语义理解、语音识别、生源定位等技术，让人机对话实现高效的双向沟通，无需等机器说完，就可说出新指令。
在内容方面，它不仅集成15000首正版曲库，可与QQ音乐实现同步，也可查询股票、天气、保险等信息。
在内饰的材质使用上，除了作为修饰的碳纤维纹理饰板之外，上下均采用软性塘塑材质包覆，车门饰板由大面积的皮革包裹，带来很好的触感。设计上也能达到主流水准。
坐进前排座椅，能直观感觉到两侧拥有极佳的包裹性，带来非常好的侧向支撑。同时，车内的静音性也超出我的预期，几次工作人员从车外沟通，在关闭车窗的情况下，车内完全听不到任何声音。
全景天窗对于配置一向厚道的自主品牌来说，自然也不会缺席。
7年或15万公里的质保，更是体现了厂家对风光580Pro产品品质的信心。而且，质保采用“跟车不跟人”政策，在超长的质保期限内，车辆很有可能再次易主，而东风风光的质保承诺，并不仅限于首任车主。买二手车认准风光580Pro，还有质保哦。
写在最后：通过试驾风光580Pro，我非常欣喜的看到，如今的自主品牌已经从以往只会堆积配置、打低价策略，转变为注重品质、设计，并在车联网科技方面处于领先，这才是值得消费者买账的“性价比”。尤其是像风光580Pro这样的产品，真的让消费者不必再纠结于合资品牌了，因为您并没有因为选择低价，而舍去品质。
对于今天的主角凯迪拉克XT6，其实再次相见已经很熟悉，因为在2019年4月的上海车展上我们已经见过几面。此前我同事也已经对XT6做过详细的实拍解析了，关于静态右戳>>传送门<<
XT6也同样采用双外观造型策略，推出了风尚版和运动版两个造型。在外观造型方面，主要区别在进气格栅、轮圈、尾灯灯罩、车窗饰条和车顶行李架。内部的主要区别主要集中在车内的装饰板纹理方面。
凯迪拉克XT6是目前凯迪拉克国产SUV中的旗舰车型，定位为中大型SUV，并全系采用2+2+2的座椅布局。新车目前共推出了5款车型，售价区间为41.97万-54.97万元。那么从这个售价区间来看，可以覆盖到的同级竞争对手包括大众途昂、丰田普拉多、沃尔沃XC90、大众途锐、雷克萨斯RX和奥迪Q7。哦对了，还有咱们的国货一哥，红旗HS7。那么这些车型中，与XT6调性相近，目标人群相似的主要竞争对手我认为是XC90、途锐、Q7。(排名按照竞争激烈程度排序)
沃尔沃XC90虽然起售价在63.09万元，但就目前的优惠幅度来看，2019款的T5车型和部分T6车型已经达到10万+的优惠力度，优惠之后恰好与XT6的售价重叠。同时，两款车的定位目标人群也都是在35岁以上，事业家庭双丰收的成功人士。动力总成方面，两款车型同样采用2.0T发动机+多挡位AT变速器的组合。但在座椅布局方面，目前XT6是同级唯一的6座布局，XC90提供5座/7座。就第二排座椅而言，XT6双独立座椅既可以满足家用，也能够胜任商务接待的角色。从目前的品牌认知以及整体销量来看，凯迪拉克的2019年上半年的表现更出色一些。
对于XT6的造型设计我就不多啰嗦了，但对于目前同级唯一的六座设计还是要再说一下。其实从个人主观角度来说，我很喜欢6座布局，对于第二排的两个独立座椅，可以给予后排乘客更加独立、舒适的乘坐感。同时，可以通过第二排中央通道到达第三排，一定比向前翻折第二排座椅的方式对于第三排利用率更高。那么针对2+2+2的座椅布局，XT6全系标配电动放倒第二排、电动放倒和打开第三排座椅的功能也让车内空间的角色转换变得轻松、便利。
在第二排和第三排完全放倒的状态下，可以实现一个纯平的“双人床”，无论是郊游还是交友，都非常实用。
除了可以通过第二排通道进入第三排，XT6也同样具备第二排向前翻折的设计。
2 驾驶感受
用来驱动这台全新中大型SUV的核心依然是我们熟悉的那台具有可变缸技术的2.0T高功率发动机，此前这台发动机也已经在XT4、XT5车型上服役。这款发动机的最大功率为177Kw/5000rpm，峰值扭矩为350Nm(1500-4000rpm)。
匹配9AT变速器，并配备换挡拨片。
为一款中大型SUV配置一台具有可变缸技术的发动机，这无疑是考虑到了日常使用中的燃油经济性。XT6所配备这台2.0T发动机，在低工况条件下可以实现2、3缸的关停，也就是四缸机变成了两缸。从官方公布的数据来看，XT6的百公里综合油耗为7.8L。此前XT5的官方油耗数据是7.5L，对于XT6这么大额体格来说，实际使用的油耗表现倒是挺令人期待。
那么抛开燃油经济性就真实的驾驶感受来说，这台2.0T发动机带动XT6就没有带动XT5那么的从容了。虽然官方参数中1500rpm便已经进入峰值扭矩输出平台，但实则发力点在2100rpm左右。过了2100rpm这道坎，转速爬升明显加快，动力也随之来的更直接。建压的过程中，会带来些许的涡轮迟滞感，这在急加速的状态会出现的较明显。
9AT变速器跟这台2.0T发动机也已经搭档许久，如今它们协作状态已经很成熟了。绵密的齿比带来平顺的驾驶感受，如果不是通过转速的声音，根本发现不了换挡的踪迹。转速间的动力衔接也很快，能够清晰的了解驾驶员每一刻脚下的意图。油门踏板的设定力度更趋于舒适化，比德系油门脚感轻一些，比日系重一点。刹车踏板的踏板高度偏高，如果在频繁跟车的状态下容易疲劳，且踏板的回馈力度也相对偏重。虽然刹车踏板初段力度偏重，但是制动力还是线性的，所以容易给初接触的人造成制动误区。
驾驶模式方面，我们所试驾的铂金运动版车型是AWD车型。在驾驶模式中除了舒适(两驱)模式还包括，AWD(四驱)、运动(四驱)和越野(四驱)模式。因为场地因素，这次没能体会XT6的越野表现，留给拿到本地试驾车时再细细体会吧。前三种模式中，在运动模式下，转向力度会相对增大，但是效果不算明显，倒是油门和发动机的响应速度会变的更兴奋。
但我还是更喜欢舒适模式，这是最为平衡的驾驶模式。在这个模式下在城市中游走，会让驾驶变得更轻松惬意，再需要爆发的时候，变速器也可以读懂意图。而且XT6也依然延续了凯迪拉克的传统强项就是车舱内的静谧性的表现，除了在急加速时转速的传递外，其他给与车内乘员的感受都是一种不错的厚重感。同时，配备的BOSE Performance至臻系列音响系统，还会通过ANC主动降噪技术进一步抑制噪音的传递。
底盘的滤震表现方面，在常规道路行驶时，底盘表现出不错的质感。对于路面上细碎的震动过滤的比较彻底，加上宽敞舒适的座椅，车内的行驶质感还是符合于它的定位的。但是在面对减速带这种较大凸起时，通过之后能够感受到余震的出现。偏硬的压缩行程，在轮胎与减速带接触的瞬间，因为初段压缩力度偏硬会将这种振动感比较直接的传递至车内。通过减速带之后，回弹行程偏软，轮胎被按压回地面时，也会出现小辐余震。
最后再说转向，方向盘的尺寸算是中号偏大的，握感和粗细都不错。方向盘的设定是偏舒适性调校，给予驾驶员更高的容错率，且指向性表现也模糊。转向力度，是我喜欢的类型，那应该也就是偏重一点的，会基于驾驶员一种驾驭庞大车型的自信感。
总结：
回想了一下最近的工作，试驾了不少车型，似乎没有哪款是因为试驾车型颜色不心仪而感到有些遗憾的。但是XT6却因为没能赶上白色而留下的些许的遗憾，其实在路上也不难发现，凯迪拉克的车型无疑白色最畅销。我认为白色，能够更好的展现凯迪拉克的钻石切割概念，也更能展现出美系车的敬而无畏的气息。
说回到XT6产品本身，它的出现在同级别中是具有独特个性的。2+2+2的座椅布局，让一台车既能满足家用也可以作为商务接待。再保证空间的同时，车身造型和张扬的设计的风格，相比于竞争对手而言具有更加鲜明的个性。虽然XT6也还存在一些需要改进的地方，但就目前的定价来看，势必会成为中大型SUV目标人群的重点关注车型。
