作为首批新一代电动汽车的基础，宝马和梅赛德斯·奔驰决定分别采用传统的串行中型跨界车-X3和GLC。 根据非官方版本，梅赛德斯-奔驰电动跨界车已经在欧洲和中国销售，但需求仍然很少，由于美国EPA循环中的低动力储备，美国的首次亮相已经 推迟到2021年。在欧洲，梅赛德斯·奔驰表示过时的NEDC行驶周期的EQC动力储备与现实联系不佳，但没有提供现代WLTP周期的数据-太害羞了。事实是，根据NEDC，超过400公里可能会根据WLTP转变为大约300公里-该指标与现代标准相比没有竞争力。
宝马宣布，量产版IX3(一个 概念 交叉显示，去年春天)就能行驶440多公里的单次充电WLTP周期，而电池容量将只有74千瓦时。电池电量为80 km / h的梅赛德斯-奔驰EQC的行驶效率如何低得多?
首先，宝马决定制造iX3单驱动器(后轮-后轮)，从而大大增加了续航里程。EQC全轮驱动是一个可疑的优势，因为负载下的离地间隙仅为97毫米-该高度不是交叉点，而是跑车，需要非常好的道路。
其次，单个iX3电动机的输出更少：286 hp。和400 Nm对408 hp 两台EQC电机为760 Nm。
第三，宝马花了更多时间对其发电厂进行微调，而且它的工作效率似乎比梅赛德斯的效率更高。电动机，变速箱和电力电子设备单元合为一体，从而减轻了汽车的重量。与EQC电池相比，自制的带有模块化电池的电池(其大小因型号而异)比EQC电池更有机地植入体内-在任何情况下，iX3腹部下方的签名照片都不会注意到“驼峰”，这会耗尽EQC的离地间隙。
通常，如果宝马公布的数据在认证过程中得到确认，并且iX3的价格相当人性化，则可以避免EQC上出现的故障。
同时，与竞争对手一样，宝马在回收已在电动汽车中使用过的电池问题上也放了很长的时间。众所周知，在运行五到七年后，锂离子电池的容量可能会减少一半，这将迫使车主为汽车充电太频繁。因此，宝马提供了这种电池，可在国民经济的各个领域用作固定驱动器。那时，没人知道-没有普遍接受的电动汽车电池的工业处置方式。
在短短的两年内，纯种宝马电动汽车生产线将至少包括四种型号-iNext，iX3，i4和i3。
到2021年，宝马的电动阵容将得到i4电动轿车 和 iNext跨界车的补充， 它们已经在完全电动汽车平台上开发-它们将在丁格尔芬用德语生产，这两种型号将能够在WLTP循环中一次充电就覆盖约600公里。至于当前的电动火车，宝马i3和宝马i8(实际上是插电式混合动力车)，根据最新数据，它们的生产将持续到2024年，宝马i3预计将至少再进行一次 现代化。鉴于即将收紧 的CO 2排放标准，零排放模型生产线应有助于宝马在欧洲的业务发展 。
